谈交通效能对商业集聚区空间形态影响

摘要：文章对城市城市空间形态与交通效能的相互关系进行了分析，从商业集聚区空间形态与道路结构的形成关系、空间位置关系、影响因子方面进行了研究，提出了理解各因子相互作用的方法,解决了商业空间节点与主要道路网络结构在城市空间结构发展过程中的协调问题。
关键词：交通、空间形态、商业效能

交通是影响商业集聚区城市空间形态的重要因素之一，具有重要的导向性和指向性。商业集聚区空间形态的规模、商业空间的扩展速度，商业空间形态的结构类型都与交通效能息息相关。城市路网构成了商业集聚区空间形态的骨架，决定了其结构整体性与秩序性。
商业集聚区空间形态与道路结构的形成关系
商业集聚区的城市空间形态与通道网络的形成包括两种情况：由交通便利吸引商业进而形成商业集聚区，以及由商业的集聚产生新一级的通道网络。
前一种情况在交通枢纽型商业集聚区表现得最为典型。在交通枢纽型的商业集聚里，城市商业用地早先主要呈散点状分布于主要交通干道旁。随着城市干线交通量逐渐增加，商业集聚迅速发展，主干路两侧的小规模商业活动逐步升级，并沿着交通干线呈带状集中分布，最终导致“交通性商业街”的诞生。随着商业集聚沿着交通轴线发展日趋稳定，后期开发的商业沿着交通轴线向内填充发展，商业空间节点之间由道路连线后形成面状城市功能区域，进而成为城市中心区的商业核心区，商业城市空间形态由线状发展为面状。
后一种情况在城市自由发展的情况下，随集聚区商业的发展，城市空间具有商业价值的节点增加，扩散后形成的商业空间节点往往与集聚的空间区域不一定有直接的通道连接。旧的路网形态与新的商业功能发生矛盾或不适应，此时需要形成新的次一级的通道网络，形成城市通道网络演变的内应力。旧的城市空间形态逐步瓦解，新的路网形态不断发展，继而取代旧的形态而占据主导地位，并与新的功能重新建立适应性关系。
总的来说，商业集聚城市空间形态与道路网络的发展是相互循环、相互影响促进的：道路的发展促进商业的集聚，商业的集聚进一步促进道路的发展，二者周而复始。

2. 商业集聚区空间形态与道路结构的空间位置关系

一方面，交通节点指向正是零售业区位布局的基本原则之一：交通方便、人流集散处是商业的最佳位置，交通可达性好则商业频度高，城市商业布局大多集聚在主交通干道上或干道交叉路口。而商业集聚最突出的地方又往往表现出极大的便捷性。这些吸引点向外辐射，在其附近会迅速地聚集起各种投入回报高的产业，吸引大量人流与物流，以点带动了空间形态面的发展。
另一方面，城市空间形态反映了商业空间节点的位置与道路的关系。城市空间形态的节点、中心、线性空间沿线往往是重要的布置商业建筑的地方；城市空间形态节点越多的区域，整体商业价值就越高；城市空间形态等级结构的连接越多，城市商业空间之间的可达性就越好。
可以认为，商业空间节点与主要道路网络结构呈正相关对应。商业集聚区的城市空间形态应同时考虑其中心功能与交通功能的共同需要，塑造商业集聚区的中心功能特色。一方面，购物决策过程、需要根据消费者购物地点选择、购物活动空间范围、购物出行方式、购物偏好以及消费者的社会经济属性特征等方面设计城市空间形态的空间特征；另一方面，需要为商业、零售、文化休闲、餐饮等预留建筑和步行空间、停车空间、人流集散公共空间，路面设计兼顾机动性和非机动性的双重特征。

3. 影响商业集聚区的商业效能及空间形态的交通因子

影响商业集聚区的商业效能及空间形态的交通因子包括外部交通的可达性和内部路网结构。
可达性是到达一个地方的方便

摘自：毕业论文格式要求www.udooo.com

程度，其中涵盖了出行时间、交通成本、交通舒适程度等概念。可达性对城市中各种活动具有强烈的吸引作用，它是连接城市交通与城市空间形态的重要纽带。在市场经济规律引导的城市中，各个地区可达性的差异在市场机制的调节下会转换为土地价值的差异，从而使城市功能用地的布局呈现出一定的规律。商业用地的支付能力往往更高，因此它们多集中在城市可达性更好的中心位置，这表现在城市城市空间形态空间形态特征上，可呈现出城市空间形态的梯度系列，中心是密集排布的商业、怎么写作等高规模建筑，而是占地面积大、更为稀疏的居住、企业等低规模建筑。另一方面，在城市中相对可达性较高的交通节点以及主要干道的周围，往往会自然形成较高强度的城市开发，从而导致城市中新的经济节点的出现和城市的轴向生长。
路网结构包括路网节点、路网间距、路网密度、道路宽度等影响因素。在商业集聚区中，路网节点基本做为集聚区的入口、中心而存在，对吸引客流是非常必要的，是城市空间形态的焦点所在。路网间距反映了商业集聚区土地利用的模块大小。路网间距合适，商业集聚区的城市空间形态模式可显示出协调的比例和完美的构图。路网间距愈大，城市空间形态质感愈粗放，路网间距愈小，城市空间形态质感愈细腻。路网密度是指城市范围内由不同功能、等级、区位的道路，以一定的密度和适当的形式组成的网络结构。它与支路网密切相关，是干路不因出现节点阻塞而导致瘫痪的主要条件。商业集聚区均位于城市区位中心，大多沿主要道路，尤其是交通性干道设店，往往路幅都很宽。大量的交通需求与使用者对道路尺度要求普遍存在矛盾。前者需要更宽的路幅以舒缓交通压力，后者在使用者进行购物活动时希望道路尺度更为人性化。

4. 商业集聚区城市空间形态、交通效能、商业开发三者间的关系

交通网络是城市空间形态的骨架，直接影响城市空间形态。交通方便、人流集散处是商业的最佳位置，往往会形成较高强度的城市开发，从而导致城市中新的经济节点的出现和城市空间结构的轴向生长。同时，商业集聚区空间形态结构的对位关系也反映了交通路网是否合理，确定了空间节点的位置与道路的关系，直接影响其主要道路交通结构的功能和便捷性。当商业空间节点与主要道路交点不重合时，将以集聚点为核心重新形成新的道路结构，改变原来的城市道路结构。这既影响了城市道路的交通情况，降低了城市道路的运行效率，也影响了商业空间的可达性。这种交通流量过度增长和拥挤将给顾客出行和消费造成不便，使商业区的销售能力受约束。因此，应尽量避免商业空间节点与主要道路网络结构错位对城市空间结构协调发展的影响。
参考文献
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汤宇卿．城市流通空间的发展趋势与规划布局研究[M]．上海：同济大学出版社.
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尹海伟．城市开敞空间――格局·可达性·宜人性［M］．南京：东南大学出版社
作者简介
倪绚 性别：女、出生年月：1979年03月
单位名称：同济大学建筑与城市规划学院
朱晓飞 性别：男、出生年月：1978年12月
单位名称：杭州全景建筑咨询有限公司