轨道交通城市轨道交通地下空间开发学位

【摘要】众所周知，香港地铁是世界上少数几个盈利的地铁之一，于是国人认为其得益于“地铁+房产”的运营模式，纷纷效仿学习。结果通过几年的学习实践，发现投资大，时间长，回报低，并不能彻底改观目前城市轨道交通投资、运营捉襟见肘的局面。
因此本文通过国内几座有代表性地铁城市在地铁物业发展方面的现状、前景等方面的分析，指出城市轨道交通地下空间的开发是未来地铁物业的主要方向。《土地管理法》是我国的基本国策，严格的耕地保护制度和用地规模总量控制，造成增量空间的发展权几乎完全掌控在政府手中，地铁公司无法突破这一政策壁垒。而地下空间的开发、利用是在“土地资源零增长”的情况下，通过四通八达的地下轨道网来构建一个崭新的城市空间，通过其商业价值的不断提升为轨道交通的可持续发展提供经济保障。
【关键词】轨道交通；地下空间；开发研究
近年来，随着我国城市化进程的加速发展，交通拥堵问题越来越严重，城市交通面临新的挑战，构建以大容量交通工具为主的公共交通体系，已经成为我国大中城市交通发展的必然方向。在搭建这种新的城市公共交通体系中，首当其冲的是加快推进城市轨道交通的建设。
众所周知，城市轨道交通具有投资大、收益低、运营亏损等特点，完全依赖于政府，发展的越快，政府负担越重。
因此，拓宽盈利渠道，大力发展城市轨道交通衍生资源的综合利用，在不改变原用途的情况下，对城市轨道交通设施用地的地上、地下实施立体化综合开发，用轨道交通物业的收益来弥补建设资金的不足和运营的亏损，使轨道交通走上良性循环的道路。
1、绪论

1.1中国城市轨道交通发展状况

自北京市1965年开建我国第一条地铁线路以来，历经40余年的发展，截止到2012年年底，我国已有17个城市开通运营了城市轨道交通线路，运营总里程达2065公里。截至目前，在建和规划建设城市轨道交通的城市总数将近50个，规划线路超过300条，规划里程超过1万公里。在未来的十数年内，我国城市轨道交通将处于一个高速发展的时期。

1.2中国城市轨道交通发展背景

1.2.1城市化进程提速

上世纪70年代，我国城镇人口比重只有17.92%，而到2011年我国城镇人口比重已达51.27%。与此同时，我国一些大型城市的城市化水平已经达到甚至超过发达国家水平，如北京市的城镇化率达到了85.96%，上海市为89.3%。南京市77.9%。按照国际通行标准，城市化率在30%以下为初期发展阶段，30%—70%为中期加速阶段，70%以上为后期成熟发展阶段。按照这一标准，我国已经进入了城市化的中期加速发展阶段。
随着我国城市化进程的加快，城市交通拥堵问题越来越严重，因此改善城市交通的需求比世界上任何一个国家更加迫切，大力发展轨道交通将成为我国大中城市交通必然的发展方向。

1.2.2城市轨道交通建设资金需求剧增

由于轨道建设投资巨大、收益低、运营亏损等特点，轨道交通建设筹融资问题成为各城市所需解决的首要问题。一直以来，我国轨道交通建设主要依靠政府财政资金投入，一条地铁线的投资多达上百亿元，这将耗用地方政府一年的财政收入。资金筹措难度大、且资金量有限，无法满足轨道交通大规模建设的需要。尤其是近年来随着征地拆迁成本的大幅提高，每公里城市轨道交通线路的造价也在逐年攀升，同时多线共建对资金的需求也给地方财政造成巨大的压力。
因此，拓宽筹融资渠道，找寻适应我国轨道交通发展的运营盈利模式成为当务之急。

1.3城市轨道交通空间的重要性

城市轨道交通空间是在轨道交通建设中产生的，是城市空间的重要组成部分，沿轨道交通呈线状分布，在轨道交通形成网络后，将具有无可比拟的区位优势，蕴含着丰富的自然资源、社会资源和人文资源。
如果在轨道交通线路规划期间，就有意识的结合轨道交通的功能要求在地铁车站、车站上部、线路沿线对轨道交通的空间进行综合设计，对轨道交通空间资源进行整合利用，合理开发，进一步放大轨道交通作为城市公共产品的正外部效应，那么轨道交通空间所产生的经济收益将大有可为。

2、轨道交通物业的定义及特性

2.1城市轨道交通物业的定义及分类

城市轨道交通物业，是指在轨道交通沿线、车站上部、站点周边建成并投入使用的各类建筑物、构筑物及与之配套的设备设施和场地。根据目前国际性大都市地铁物业发展的主流形态来看，轨道交通物业大致可按以下标准区分：
（1）按功能性质可以分为：住宅、办公、商业、公共设施用地，其他怎么写作设施用地。
（2）按物业和轨道之间的空间关系分
主要有：车站内物业、车站地下空间开发、车站上盖物业、车站周边物业、轨道交通沿线物业等。
（3）按物业的所有权人分
主要有：轨道公司自有物业（办公用房、配套怎么写作用房、自行持有的上盖物业等）；其他自然人持有物业（已出让给自然人的轨道交通周边的原轨道公司储备土地、车站上盖用地及物业等）；产权人未定物业（轨道交通周边的轨道公司尚未出让的储备土地、车站上盖用地及物业等）；已建成的、产权无法界定的物业（已与轨道交通同步建成的，占用城市地下公共空间的物业，目前权属尚无明确的法律规定来界定）。
按照物业与轨道之间的空间关系来看，车站上盖物业的开发，车站地下空间的开发和车站周边收储土地的物业开发，分类较为简单清晰。
2.

1.1车站上盖物业的开发

轨道交通的车站“上盖物业”，是指在地铁出入口、车站、车辆段上部或平面建设的与之紧密结合、融为一体的建筑物。上盖物业的开发又可分为车辆基地上盖物业开发和站点上盖物业开发。
“上盖物业”由于和站点紧密相连，因而交通极为便利，相对于其他区域的物业更具有商业价值，同时也是集约化利用土地的科学体现，是当前发展轨道交通的城市重点开发的物业形态。但是，从轨道交通车站的安全、运营的安全出发，站点上盖物业的建设开发又是慎之又慎、容不得半点马虎。

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3.4南京

南京市自2005年第一条地铁线路通车运营以来，截止2010年5月底，已实现三线运营，运营里程85公里，共有57座运营车站。截至目前，上盖物业已开发23.6万平方米，持有地下商铺5万平方米，在建地下商铺8万平方米，自营商铺全年累计实现收入2800万元；已出让上盖物业地块88.5万平方米，出让收入72亿元，实现收益35亿元；储备上盖物业用地24幅，209.2万平方米；地铁沿线储备土地达到13600万平方米。
虽然地铁建设起步较晚，但南京市在线路建设之初就提出了“建设、运营、开发”三驾马车，“三位一体”的科学管理模式[5]。并率先成立了地铁土地储备中心，为轨道交通沿线土地的收储、规划、开发、出让、成本返还、收益反哺地铁发展搭建了平台。

3.5国内四城市轨道交通物业发展对比

通过对比，不难发现：南京地铁的已建、待建的上盖物业在同行中均不算佼佼者，但其很注重地下空间的发展，尤其是土地储备的规模更是其他城市无法比拟的。

4、城市轨道交通地下空间开发的研究

4.1地下空间开发提出的原因

4.

1.1土地收储与我国《土地管理法》相悖

国内城市在学习香港地铁的“地铁+房产”模式时，未加认真分析香港土地政策与国内的不同，以为通过收储土地、通过建设上盖物业就可以获得收益，就可以确保轨道交通的可持续发展，这与我国《土地管理法》是相悖的。我国《土地管理法》明确规定十分珍惜、合理利用土地和切实保护耕地是我国的基本国策。严格限制农用地转为建设用地，控制建设用地总量，对耕地实行特殊保护。
而在南京地铁收储的138平方公里的土地中，有约110平方公里的农用地，其中大量是基本农田，看似大量的收储用地，实际上根本无法实现变现收益。
4.

1.2上盖物业投资大

另一方面，地铁上盖物业不需要解决用地指标问题，在各城市中发展得比较快，但前期需投入大量的征地拆迁资金，对于处于建设期的地铁公司来说无异于雪上加霜。
目前，各城市在地铁上盖物业的操作上无非分两种：
一是，自行建设，长期持有。这种方法地铁公司需要投入拆迁资金、建设资金，并且只能通过长期持有出租来实现收益。由于前期资金全为借贷，财务成本很高，因此采取这种方法需很长时间才能实现资金平衡。
二是，转让。根据国家土地招拍挂制度，土地转让必须上市挂牌。这也分两种操作方法：其一：上市挂牌，地铁公司自行摘牌，自行建设。这种方法与上面所说一样不仅需要投入拆迁资金、建设资金，还需要投入土地出让金。优点是土地可以抵押，所建物业可出让、可出租，资产运作灵活。其二，上市挂牌，别人摘牌。这种方法地铁公司只要投入拆迁资金，土地转让后，可迅速收回成本，并获得收益。但受用地规模的控制，可建设地铁上盖物业的地块较少，占地也一般较小，而且拆迁难度大，拆迁费用高，可实现收益很少，
因此通过国内几座有代表性地铁城市在地铁物业发展方面的现状、前景等方面的分析，不难看出，城市轨道交通地下空间的开发是未来地铁物业的主要发展方向。地下空间的开发是在“土地资源零增长”的情况下，通过四通八达的地下轨道网来构建一个崭新的城市空间，通过其商业价值的不断提升为轨道交通的可持续发展提供经济保障[6]。

4.2地下空间开发的三要素

地下空间是在城市轨道交通建设过程中广泛存在的一种潜力资源。但鉴于地下建设的高风险、高造价，轨道交通地下空间的开发必须遵循三个基本要素。
4.

2.1地段好

在市中心或者是商业中心区域、人流密集区域的地铁车站内进行地下空间开发。新街口是南京市的商业中心，新街口地铁站是地铁1号线和2号线的换乘站。地铁的开通不仅进一步提升了该区域的区位优势和交通的可达性，也为该区域带来更加稳定和大规模的客流。同时20多个出让口与周边各大商场的无缝对接，形成了人流大量聚集的地下商业区，也为2万平方米的地铁商铺带来了无限商机。目前地铁商铺的平均日租金已达到50元∕平方米，超过了新街口核心商业区内商业二层的租金水平。
4.

2.2同步规划，同步建设

地下空间的规划、建设必须与轨道交通建设同步进行。地铁公司要在线路规划阶段就启动地下空间开发的规划，与车站同步设计、同步施工。这样不仅可控制风险、降低造价，同时也减轻二次施工对地面交通的影响，同时同步建成也便于运营管理与商业经营管理之间的责、权明晰，在地铁通车之时就开始发挥效益。
4.

2.3合作经营。

地铁公司是地铁建设、运营的责任者、管理者，将地下商业空间的经营权交由专业的商业经营公司去出租、经营、打理，发挥其专业性，一方面能实现最大收益，另一方面可以使地铁公司减少人员投入，可以将全部精力投入到地铁建设和运营管理之中。

4.3地下空间开发分类

按地下空间与地铁车站的关系，可以分为四类
4.3.1车站站体内的地下空

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间开发
这是指在不扩大地铁车站规模的情况下，在地铁车站内通过对地铁配套设施、辅助用房、进出站区间的合理优化，来增加地铁地下商业面积。这一类一般面积较小。例如：南京地铁的明故宫站，在车站站厅层端头设有小型超市、自助银行。
4.

3.2与车站站体相连的地下空间开发

这是指当地铁车站建于商业中心地带时，有意识地扩大站厅层规模的一种开发方式。这一类面积较大，收益明显。地铁的大客流促进了商业收益的增长，而商业经营的发展又促进了地铁客流进一步集中，相辅相成。例如：南京地铁的新街口站，其为3层换乘车站，其地下一层既是新街口地区地下人行通道，也是商业层，经营面积达到2万平方米。
4.

3.3独立于车站站体的地下空间开发

这是指不在车站站体内单独进行的地下空间开发工程，但与车站站体之间有连接通道，同时客流也可以这个单建工程方便地到达地面或周边商业建筑内。这类单建工程一方面需政府有意识的出让一些地下空间，一方面地铁公司需筹措一部分资金支付土地出让金，同时在建设过程中如何对已运营的轨道交通工程成品保护也是很大问题。例如：南京地铁的乐富来地下商业街，为南京地铁公司从土地市场竞写得来，该地块与南京地铁新街口站紧邻，开发面积2000平方米。南京地铁公司通过地铁出入口将其与地铁车站相接，通过地下人行过街通道将其与金鹰百货大楼、金陵饭店、金陵百货大楼、金厦相接，从而使其发挥出特有的商业价值。4.

3.4区域地下空间开发

这是指以地铁车站为核心展开的，在一定区域内统一规划、同步实施的地下空间开发。区域开发的规模的较大，对规划、资金的要求都很高，尤其是协调多个单位同步实施的难度更大，但其一旦建成对整个区域经济的发展是不言而喻的，尤其是给地铁公司所带来的商业价值也是不可估量的。例如：上海地铁豫园站，车站地下空间约1万平方米，与车站周边多达23万平方米的地下空间同时进行开发，有效地改善了地面交通，缓解了豫园老区土地资源有限与经济发展的矛盾，实现地铁运营与城市发展的双赢局面。

4.地下空间开发的建议

4.1加强地下空间开发的前期策划

地下空间开发是一个包含投融资、规划设计、商业定位、工程技术、运营及经营管理的系统工程。要结合城市轨道交通路网建设的中、长期规划制定，从引导城市轨道交通可持续发展、促进区域经济发展、提高土地集约利用效率、实现商业价值最大化等方面，对线网中的站点进行系统的梳理和分析，筛选具有地下空间开发价值的轨道交通沿线土地资源，明确商业定位、确定建设规模、进行一体化方案设计，构建地铁运营、地下空间开发同步收益、周边物业共同发展的整体框架。

4.2推进土地分层出让政策的可操作性

城市轨道交通根据其建设要求和地域条件，时而在空中飞越，时而在地面疾驰，时而在地下穿梭，这给用地确权带来了困难。同样地铁地下空间的土地确权也是一项空白，给地下空间资产的完善、运作、融资、盘活造成障碍。
虽然，早在2007年颁布的《中华人民共和国物权法》中就明确规定，建设用地使用权可以在土地的地表、地上、或地下分别设立，而《土地管理法》未能及时明晰，应而给实际操作带来难度。目前国内虽不乏类似深圳前海湾车辆段、北京郭公庄车辆段、南京油坊桥停车场等实现土地分层出让的实例，但每一个项目都是摸着石头过河，不论是地铁公司，还是政府职能部门都不知如何操作，都是边作边研究，因而也无法保证项目操作的完全合法性。
因此，促成政府尽快出台土地分层供应政策和具体操作办法、完善空间精准测绘理论，实施空间使用权登记发证办法，是解决困扰轨道交通物业发展的土地权属问题根本所在。
5、结语
城市轨道交通物业开发的类型很多，虽然通过收储土地的上市来实现变现收益的操作相对简单，但《土地管理法》已经昭示了其前途渺茫；同样，车站上盖物业的发展虽然前景看好，但前期的高额投资和缓慢的收益回报不是任何一家地铁公司所期待的，而地下空间的开发在维护国家《土地管理法》，满足“土地资源零增长”的情况下，通过四通八达的地下轨道网构建出一个崭新的城市空间，其商业价值的不断提升将为轨道交通的可持续发展提供经济保障，将成为未来地铁物业发展的主要方向。
参考文献：
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源于：论文封面格式www.udooo.com

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