本站原创摘要5-6
Abstract6-8
1 绪论8-18
1.1 选题的背景和作用8-12
1.1.1 选题背景8-11
1.1.2 选题作用11-12
1.2 探讨的策略与框架12-16
1.2.1 基本思路与探讨策略12-13
1.2.2 主要内容与总体框架13-16
1.3 主要成果与革新16-18
1.3.1 探讨成果16-17
1.3.2 革新之处17-18
2 相关探讨综述18-23
2.1 交通能耗的影响因素18
2.2 静态人口分布、交通密度与能耗18-20
2.2.1 静态人口分布与陆路交通建设18-19
2.2.2 静态人口分布与交通密度19
2.2.3 交通密度与能耗19
2.2.4 交通可达性评价19-20
2.3 动态人口分布、交通运输量与能耗20-21
2.3.1 运输量变化与交通能耗20
2.3.2 城乡人口分布与交通能耗20-21
2.4 交通能耗与碳排放21-23
2.4.1 工程技术模型核算交通碳排放21
2.4.2 经济模型浅析交通碳排放21-23
3 静态人口分布与陆路交通能耗23-43
3.1 陆路交通进展与人口相适应23
3.2 人口分布与陆路交通布局的直观比对23-25
3.3 静态人口分布与陆路交通能耗25-40
3.3.1 陆路交通密度模型25-26
3.3.2 人口分布与公路密度26-29
3.3.3 人口分布与铁路密度29-36
3.3.4 陆路交通密度与能耗36-38
3.3.5 日本人口分布与陆路交通38-40
3.4 静态人口分布与陆路可达性40-43
3.4.1 交通可达性的定义40
3.4.2 可达性模型的要素40-41
3.4.3 可达性模型的构建41
3.4.4 可达性数据的来源41-42
3.4.5 我国陆路交通可达性评价42-43
4 动态人口分布与陆路交通能耗43-57
4.1 人口、产业分布与铁路运输量44-45
4.1.1 人口、产业分布与旅客运输量44-45
4.1.2 人口、产业分布与货物运输量45
4.2 动态人口分布与铁路旅客运输能耗45-52
4.2.1 客运量模型45-46
4.2.2 各地总发出旅客,总收到旅客的影响因素46-47
4.2.3 各地到上海、上海到各地的旅客数引力模型47-51
4.2.4 以上海为端点的铁路客运能耗51-52
4.3 动态人口分布与铁路货物运输能耗52-57
4.3.1 货运量模型52-53
4.3.2 各地总发物、总收到货物的影响因素53-55
4.3.3 以上海为端点的铁路货运能耗55-57
5 交通能源及其相关碳排放57-72
5.1 客货运输量与交通能耗57-58
5.2 汽车保有量与交通能耗58
5.3 我国公路运输能耗的统计58-61
5.3.1 我国公路能耗核算策略58-59
5.3.2 我国公路能耗核算步骤59
5.3.3 我国公路能耗核算结果59
5.3.4 新能源汽车的能耗59-61
5.4 公路运输的二氧化碳排放核算61-65
5.4.1 IPCC的估算策略61
5.4.2 美国的估算61-62
5.4.3 澳大利亚的估算62
5.4.4 日本的估算62-64
5.4.5 我国公路运输的二氧化碳排放量核算64-65
5.5 我国铁路运输能耗的统计65-68
5.5.1 电力机车投入运营导致能耗强度降低65-66
5.5.2 我国铁路能耗核算策略66-67
5.5.3 我国铁路能耗核算结果67-68
5.6 铁路运输的二氧化碳排放核算68-72
5.6.1 IPCC的估算策略68-69
5.6.2 日本的估算69
5.6.3 我国铁路运输的二氧化碳排放量核算69-72
6 结语72-75
6.1 基本结论72-73
6.2 探讨展望73-75
致谢75-76