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摘 要：本文以笔者多年从事长江中游航道维护管理工作的经验和总结，通过对制约长江中游航道通过能力的因素的分析和思考，提出了提升长江中游航道通过能力的一些思路和想法。
关键词：长江中游 航道 通过能力
按照长江航道维护特征划分，长江中游航道是指上起宜昌、下至武汉，全长626公里的长江干线河段航道。几十年来，长江中游一直是长江航道建设维护的重点，该河段集中了如芦家河、太平口、周公堤、窑监、尺八口、武桥等一批重点碍航水道。其中尤以九曲回肠、滩多水浅、复杂多变的荆江河段为最，是长江中游乃至全线著名的“卡脖子”河段，成为制约长江中游航道通过能力的“肠梗阻”。为此，长江航道部门每年都要投入大量人力、物力，采取调标、改槽和疏浚等多种维护措施，才能保障安全通航。
“十一五”期以来，国家投入大量资金，逐步对长江中游重点浅险水道实施航道治理。随着部分航道整治工程的竣工和整治效果的初显，长江中游航道条件正在不断改善。近年来，长江航道部门也适时的多次分时、分段提高中游航道维护尺度。2009年11月1日起，长江中游宜昌至城陵矶河段最小维护水深提高至3.0米，2010年11月又提高至3.2米，打破了长江中游航道维护2.9米水深56年不变的历史。2010年4月实施了“海轮航道双延”，开放了武汉至城陵矶河段海轮航道。自“十一五”期末，长江航道局启动了智能航道建设，先后成功研发了长江电子航道图（1.0版）和（2.0版）系统。2012年10月1日，长江电子航道图（2.0版）系统在长江全线试运行，同年11月1日，电子航道图深水航道开始试运行。这些都在一定程度上提升了中游航道通过能力。尽管如此，长江中游航道通过能力不足与沿江经济社会发展日益增长的航道需求之间的矛盾依然较大。
制约长江中游航道通过能力的因素
提升长江中游航道通过能力的几点思考
全面系统治理长江中游水道。从当前和长远考虑，既要有可以采取的治标之法，更要有能够实施的治本之道，标本兼治才能有效提升中游航道的通过能力。提升航道通过能力的关键还是要航道维护尺度的提高，既需要有航道水深的提升，也需要有航道宽度的拓展。全面系统的对长江中游重点浅险水道进行航道整治，打通制约中游航道维护尺度提高的“瓶颈”河段，“稳定河势、固滩稳槽”，对碍航礁石进行炸礁清障等，从根本上改善长江中游航道条件，逐步稳健地提高中游航道维护尺度，这是提升长江中游航道通过能力的根本之道。2012年，长江航道启动了“大荆江”航道系统整治工程，开启长江中游航道系统治理的序幕，这为进一步提升长江中游航道通过能力提供了基础保证。及时开放海轮航道和经济航道。2010年，长江航道实施了“海轮航道双延”，每年5月至9月开放武汉至城陵矶河段海轮航道，为有较大吃水需求的海轮进江船舶直达湖南岳阳提供了深水通道。当然，航道通过能力的提升，并不是航道维护水深越深越好，既要有满足较大吃水船舶航行需要的深水航道，也要有供小型或空载船舶航行需要的经济航道。长江中洪水期，在适时开放海轮航道的同时，应及时开放缓流航道、支汊短捷航道等经济航道，并做好经济航道的布置、航标配布和维护管理等。同时，应加强水道分析研究，适时开发开辟新的经济航道。
充分利用智能航道建设成果。近年来，随着长江数字航道、智能航道建设，一些科技成果在长江航道上得以应用。长江电子航道图（2.0版）系统上线试运行后，也为改善航行条件，提升航道通过能力提供了一个重要手段。为满足不同船型、不同吃水船舶航行，可以在电子航道图上设计出不同水深的航路，指引不同吃水船舶按照需求选择不同水深的航路航行。这既可以充分利用航道水深，提升航道通过能力，又为行轮节约了成本，创造了经济效益。未来随着数字航道、智能航道的进一步开发建设，可建立三维水流水深测量，在电子航道图系统上直接显示三维水深，并综合提供水位、流速、流态、泥沙等各种水文指标数据。
持续增强航道维护管理能力。三峡工程175米试验蓄水以来，长江中游航道维护面临着新的形势，水位大幅涨落，河床变化剧烈。近年来，为进一步加强航道维护管理，长江航道部门持续加大投入，增强维护力量，改造、新建航道维护船艇、疏浚船舶和快艇等，提升了航道维护疏浚效率和航道维护快速反应能力。同时，还积极总结、研究三峡工程蓄水后中游河段航道演变规律，制定特殊时期航道维护方案措施，优化航道布置与航标配布，改造、改建航道航标设施，强化日常航道维护管理等。
主动开展个性化需求怎么写作。为了满足一些航运公司、沿江企业和地方政府的特殊维护需求，近年来长江航道部门积极主动开展了个性化怎么写作。如针对南京长江油运公司提出临时提高白尾至武桥段航道维护水深要求，针对湖南省岳阳市政府提出的岳阳至澳门定期海轮航线问题，以及针对一些桥梁、港口和其它涉航工程的建设对航道维护的特殊需要，长江航道部门主动组织开展专题研究，制定特别维护方式，对有特殊需求的船舶和用户提供个性化的维护与怎么写作。
优化调整三峡蓄水调度方案。三峡下泄流量对长江中游的水位、航道实际维护尺度影响很大，适当优化调整三峡蓄水调度方案，有益中游航道通过能力的提升。三峡蓄水期，起蓄时间宜早不宜迟，蓄水过程宜缓不宜急，蓄水时间宜长不宜短。枯水期，三峡水库应适当增加下泄流量，给中游稳定补充水量。三峡水位消落期，坝上水位消落时段宜适当提前，并适当加大
积极引导长江干线船型标准化。船舶作为长江运输系统中重要组成部分，目前还存在着船型杂乱、平均吨位小、部分船舶技术落后、安全性能差等问题，一定程度上也限制了航道通过能力的提升。2009年交通运输部发布了《推进长江干线船型标准化实施方案》，提出了利用五年左右时间，逐步推进长江干线船型标准化。对于长江中下游非限制航段，应采用积极引导的方式推广标准船型，依托骨干航运企业开发主流船型的技术方案，通过示范作用，引导市场船型逐步向标准化方向发展。
联合打击违法破坏航道行为。船舶“超吃水”航行、非法采砂等违法破坏航道行为，涉及到航道、海事、、水利等多部门，各部门应统一协调，相互配合，加强联合执法力度，强化营运船舶管理和采砂管理，坚决打击影响河势和航道稳定、破坏航道设
（作者单位：长江武汉航道局）
关键词：长江中游 航道 通过能力
按照长江航道维护特征划分，长江中游航道是指上起宜昌、下至武汉，全长626公里的长江干线河段航道。几十年来，长江中游一直是长江航道建设维护的重点，该河段集中了如芦家河、太平口、周公堤、窑监、尺八口、武桥等一批重点碍航水道。其中尤以九曲回肠、滩多水浅、复杂多变的荆江河段为最，是长江中游乃至全线著名的“卡脖子”河段，成为制约长江中游航道通过能力的“肠梗阻”。为此，长江航道部门每年都要投入大量人力、物力，采取调标、改槽和疏浚等多种维护措施，才能保障安全通航。
“十一五”期以来，国家投入大量资金，逐步对长江中游重点浅险水道实施航道治理。随着部分航道整治工程的竣工和整治效果的初显，长江中游航道条件正在不断改善。近年来，长江航道部门也适时的多次分时、分段提高中游航道维护尺度。2009年11月1日起，长江中游宜昌至城陵矶河段最小维护水深提高至3.0米，2010年11月又提高至3.2米，打破了长江中游航道维护2.9米水深56年不变的历史。2010年4月实施了“海轮航道双延”，开放了武汉至城陵矶河段海轮航道。自“十一五”期末，长江航道局启动了智能航道建设，先后成功研发了长江电子航道图（1.0版）和（2.0版）系统。2012年10月1日，长江电子航道图（2.0版）系统在长江全线试运行，同年11月1日，电子航道图深水航道开始试运行。这些都在一定程度上提升了中游航道通过能力。尽管如此，长江中游航道通过能力不足与沿江经济社会发展日益增长的航道需求之间的矛盾依然较大。
制约长江中游航道通过能力的因素
1、中游水道的河道特征制约航道尺度的提高
长江中游河段多蜿蜒、分汊型水道，浅滩众多，河床地形复杂多变，冲淤变化剧烈。荆江段以上是长江由山区性河流向冲积平原河流过渡的河段，受两岸边界条件的制约，河势相对稳定，河床冲淤年内呈周期性变化，上段为卵石河床，有芦家河等重点浅滩水道。荆江河段迂回曲折，弯道甚多，主流平面位置摆动较大，自然裁弯和切滩频繁，河势极不稳定，浅滩变化复杂，冲滩淤槽现象时有发生，滩槽格局极易被破坏，该河段有太平口、周公提、尺八口等重点浅滩水道。城陵矶以下河段受洞庭湖水系汇入，流量增大，江面较宽，两岸多为孤独山丘，因两岸土质有所不同，侧向侵蚀较严重，易形成分汊和弯曲河道，该河段有武桥等重点浅滩水道。长江中游水道的这些自身特征，制约了航道水深的进一步提高，这也是制约长江中游航道通过能力最主要的因素。2、部分河段的碍航物限制了航道尺度的拓展
这里所说的限制航道尺度拓展的碍航物分天然和人工两种。天然碍航物是指部分河段的碍航礁石、矶头、乱石堆等，或处于航道、或位于沿岸航道的边缘，限制了航道宽度，不利于航道条件的改善，如中游河段的仙峰礁、金口列礁等。人工碍航物是指由人类社会活动所建造的对航道通航有一定影响的临、跨河碍航建筑物，如桥梁、过江缆线、取水头等，由于早期设计未充分考虑航道条件与通航需求，也在一定程度上限制了航道宽度、通航净空的进一步拓展，如长江中游的荆州长江大桥、武汉长江大桥等。3、部分河段的航道布置影响了航道尺度的改善
近年来，随着上游来水来沙条件的改变，长江中游一些河段河床地形发生了较大变化，而航道布置未能及时调整优化，特别是一些多年来船舶已经习惯航行的沿岸航道、过河航道等航路。由于河床地形的改变，这些河段的航道布置、航标配布已显得不甚合理，枯水期部分河段航道水深、航道宽度都略显紧张，影响了航道尺度的进一步改善。4、三峡工程蓄水调度改变了中游天然水沙条件
自三峡工程蓄水以来，特别是实施175米试验蓄水以来，对中游天然来水来沙条件产生了巨大影响，一定程度上影响了通航条件的优化与改善。首先，蓄水调度改变了中游水位年内的自然变化规律，一方面三峡水库枯水期补水下泄一定程度上改善了中游水深条件，但另一方面源于：论文大纲www.udooo.com
汛后蓄水常造成长江中游水位快速下降，一些河段浅滩冲刷不赢。其次，三峡水库长期清水下泄，造成其坝下的长江中游河段河床沿程冲刷下切，同流量下水位下降。最后，新的水沙条件也使得中游许多河段泥沙运动规律发生改变，致使河床调整，形成新的造床运动。5、非法破坏航道行为扰乱了和谐通航环境与秩序
多年来，船舶“超吃水”装载航行和非法采砂等破坏航道行为一直是困扰中游航道有序通航的重要难题。由于长江干线各种私船、民船较多，船型各式各样，管理也比较混乱，近年来有关部门一直推动的长江干线船型标准化工作也进展缓慢。所以越是一些航道通过能力薄弱的重点浅段，越容易造成“超吃水”船舶搁浅破坏航道，更进一步造成了航道通过能力的不足。非法采砂是另一种严重破坏航道行为，由于非法挖沙，破坏了稳定的河床形态和滩槽格局，造成新的河床运动，有的强占航道挖沙，更严重影响了其他船舶的正常通航。提升长江中游航道通过能力的几点思考
全面系统治理长江中游水道。从当前和长远考虑，既要有可以采取的治标之法，更要有能够实施的治本之道，标本兼治才能有效提升中游航道的通过能力。提升航道通过能力的关键还是要航道维护尺度的提高，既需要有航道水深的提升，也需要有航道宽度的拓展。全面系统的对长江中游重点浅险水道进行航道整治，打通制约中游航道维护尺度提高的“瓶颈”河段，“稳定河势、固滩稳槽”，对碍航礁石进行炸礁清障等，从根本上改善长江中游航道条件，逐步稳健地提高中游航道维护尺度，这是提升长江中游航道通过能力的根本之道。2012年，长江航道启动了“大荆江”航道系统整治工程，开启长江中游航道系统治理的序幕，这为进一步提升长江中游航道通过能力提供了基础保证。及时开放海轮航道和经济航道。2010年，长江航道实施了“海轮航道双延”，每年5月至9月开放武汉至城陵矶河段海轮航道，为有较大吃水需求的海轮进江船舶直达湖南岳阳提供了深水通道。当然，航道通过能力的提升，并不是航道维护水深越深越好，既要有满足较大吃水船舶航行需要的深水航道，也要有供小型或空载船舶航行需要的经济航道。长江中洪水期，在适时开放海轮航道的同时，应及时开放缓流航道、支汊短捷航道等经济航道，并做好经济航道的布置、航标配布和维护管理等。同时，应加强水道分析研究，适时开发开辟新的经济航道。
充分利用智能航道建设成果。近年来，随着长江数字航道、智能航道建设，一些科技成果在长江航道上得以应用。长江电子航道图（2.0版）系统上线试运行后，也为改善航行条件，提升航道通过能力提供了一个重要手段。为满足不同船型、不同吃水船舶航行，可以在电子航道图上设计出不同水深的航路，指引不同吃水船舶按照需求选择不同水深的航路航行。这既可以充分利用航道水深，提升航道通过能力，又为行轮节约了成本，创造了经济效益。未来随着数字航道、智能航道的进一步开发建设，可建立三维水流水深测量，在电子航道图系统上直接显示三维水深，并综合提供水位、流速、流态、泥沙等各种水文指标数据。
持续增强航道维护管理能力。三峡工程175米试验蓄水以来，长江中游航道维护面临着新的形势，水位大幅涨落，河床变化剧烈。近年来，为进一步加强航道维护管理，长江航道部门持续加大投入，增强维护力量，改造、新建航道维护船艇、疏浚船舶和快艇等，提升了航道维护疏浚效率和航道维护快速反应能力。同时，还积极总结、研究三峡工程蓄水后中游河段航道演变规律，制定特殊时期航道维护方案措施，优化航道布置与航标配布，改造、改建航道航标设施，强化日常航道维护管理等。
主动开展个性化需求怎么写作。为了满足一些航运公司、沿江企业和地方政府的特殊维护需求，近年来长江航道部门积极主动开展了个性化怎么写作。如针对南京长江油运公司提出临时提高白尾至武桥段航道维护水深要求，针对湖南省岳阳市政府提出的岳阳至澳门定期海轮航线问题，以及针对一些桥梁、港口和其它涉航工程的建设对航道维护的特殊需要，长江航道部门主动组织开展专题研究，制定特别维护方式，对有特殊需求的船舶和用户提供个性化的维护与怎么写作。
优化调整三峡蓄水调度方案。三峡下泄流量对长江中游的水位、航道实际维护尺度影响很大，适当优化调整三峡蓄水调度方案，有益中游航道通过能力的提升。三峡蓄水期，起蓄时间宜早不宜迟，蓄水过程宜缓不宜急，蓄水时间宜长不宜短。枯水期，三峡水库应适当增加下泄流量，给中游稳定补充水量。三峡水位消落期，坝上水位消落时段宜适当提前，并适当加大
4、5月份下泄流量。
统筹协调航道、港口、锚地三者关系。长江航运的发展，既与航道通过能力有关，也与港口发展水平、锚地建设状况等密切相关。由于水运资源有限，航道、港口、锚地三者之间是既相互依存、又相互制约的辩证发展关系。因此，提升长江中游航道通过能力，除了要不断提高航道自身建设水平和管理能力外，也要充分考虑长江航运发展的实际需求，合理规划港口布局，有序推进港口建设，加强锚地、锚泊区域的建设与管理，统筹协调好航道、港口、锚地三者的建设与发展关系，警惕水运资源过度开发。积极引导长江干线船型标准化。船舶作为长江运输系统中重要组成部分，目前还存在着船型杂乱、平均吨位小、部分船舶技术落后、安全性能差等问题，一定程度上也限制了航道通过能力的提升。2009年交通运输部发布了《推进长江干线船型标准化实施方案》，提出了利用五年左右时间，逐步推进长江干线船型标准化。对于长江中下游非限制航段，应采用积极引导的方式推广标准船型，依托骨干航运企业开发主流船型的技术方案，通过示范作用，引导市场船型逐步向标准化方向发展。
联合打击违法破坏航道行为。船舶“超吃水”航行、非法采砂等违法破坏航道行为，涉及到航道、海事、、水利等多部门，各部门应统一协调，相互配合，加强联合执法力度，强化营运船舶管理和采砂管理，坚决打击影响河势和航道稳定、破坏航道设
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施、危害航运安全的行为。（作者单位：长江武汉航道局）