工程施工地铁隧道工程施工过程中风险管理一般

摘要：隧道施工具有工程量大、工艺复杂、工期长等特点，面临着大量的风险和不确定因素，进行有效的施工风险管理可以使工程建设风险的发生降至最低。本文主要介绍了地铁隧道工程风险管理的含义、和特有特征，并提出了地铁隧道施工过程中风险管理的内涵并以南京地铁二号线为例说明风险管理在实践中的应用。
关键词：地铁；隧道施工；风险管理；研究
引言
风险管理是风险的识别、分析、评估和处理的一个系统过程。自从Einstein H.H教授(MIT，1970) 首次将风险管理引入隧道工程以来，风险管理已在地下工程领域取得了很大的进步和众多成果。尽管国内地铁隧道应用盾构法施工已有十几年的时间，但由于城市的地铁工程所处环境的特殊性，在工程中存在多种风险。特别是最近几年地铁事故频发，说明了我们对地铁施工的风险管理存在不足需要改进之处。

1、地铁隧道工程风险管理的含义

地铁隧道工程项目是一个投资大、工期长、涉及面广的复杂系统，在这些项目的建设过程中还会存在许多的不确定性和不可预见的因素，因而隧道工程建设中存在较大、较多风险因素。地铁隧道工程风险管理是通过风险辨识、风险分析去识别工程中的风险、并建立相应的风险评估模型，对风险进行评估，以寻求可能造成的施工风险，并选择最优的风险应对方案，对项目的风险实行有效的控制，确保风险造成的经济损失最小，并保证持续工期最短。风险管理的实质就是有系统地对主要风险作出明确的应对措施。
2、隧道施工风险的特有特征隧道施工属于地下作业，照明通风、岩爆塌方等问题都是地下施工中特有的问题。另外，由于地质勘探的局限性、隧道所处地质条件的复杂性和多变性，地质条件的优劣及是否准确勘察直接影响隧道施工安全、质量和进度。所以，隧道工程施工风险除具有一般风险的特征外，还具有许多自身所独有的特点，主要表现为隧道施工风险对工程地质和水文地质条件具有高度依赖性，以及由此产生的隧道施工风险的隐蔽性和风险发生的随机性。同时，隧道施工风险的后果非常严重，影响较大，且隧道工程施工的开展也会加大风险发生的可能性。另外，隧道施工风险还与其现场环境等有一定关系。根据隧道风险的特点，结合已有研究和经验积累，隧道工程施工中常见的风险因素具体包括施工风险(如可能造成重大风险事故的塌方、岩爆、突水等)，技术风险(如施工技术不合理、爆破控制不当等)，自然风险(如不可抗拒的自然灾害等)，管理风险(如管理人员不合格等)和设备风险(如设备安装事故等)。基于隧道施工风险诸多的独特性，在隧道施工过程风险管理中充分认识与了解这些特性，针对不同的特性采取相应的措施等予以应对和控制，以实现对隧道施工风险的有效管理。

3、风险管理的流程图

风险管理是一个动态过程，贯穿于施工的全过程。它包含风险辨识、风险分析及评估、风险应对等不断循环的过程。针对隧道工程施工过程中工程可能出现的事故特点，对地铁隧道工程进行风险分析和评估，提出有效的风险管理方法。其风险管理的流程图见图1。
业主与施工单位、设计单位以及勘察单位等有资历的人员组成专家组，通过勘察和监测，初步得出施工过程中存在的潜在风险，对全线风险进行汇总，制定风险汇总表：其次通过建立合理的风险评估模型对潜在的风险进行评估，评价风险对项目的总体影响，通过分析对残余风险进行风险控制计划，寻找最优风险控制措施。并在此基础上对整个工程加以监控，即可以降低风险事故的发生又可以保证工程顺利完工，达到双赢的目的。

4、南京地铁二号线隧道风险管理研究

南京地铁二号线是一条连接南京主城中心和城市副中心的东西向骨干线，西起汪家村，由西向东经雨润路、水西门大街、汉中门大街、中山东路等处至马群，全长25. 311km，共设19个站，将和一号线共同构成“十字”交叉的快速地下交通网络。根据地质勘察资料，南京地铁二号线施工地质条件比较复杂，施工过程中需穿越粉土、淤泥质粉质粘土、粉砂、粉质粘土、粉土夹粉质粘土等地层，并通过遗址文物及其重要建筑。施工难度加大，地下工程施工存在很大的的风险，因此对南京地铁二号线进行风险分析势在必行。
4.1、风险辨识是进行风险管理的首要工作。由专家和施工单位、设计单位以及勘察单位等有经验的技术人员组成风险辨识小组，根据勘察资料和设计数据等相关材料，结合开挖方式的特点，寻找每一标段施工过程中各种可能潜在的风险，并由业主对所寻找的潜在的风险进行归纳整理，确定施工过程中最不利的风险。本文仅仅从地铁隧道施工安全角度研究，即施工过程对周围建筑物、交通、地下构筑物和地下管网等几个方面的影响。
本文根据研究的角度以及业主的需要，将其风险划分为基坑施工安全风险、盾构施工安全风险、矿山法隧道施工安全风险、管线施工安全风险等四类。通过分析得出各施工标段过程中风险清单，以TA05标集庆门大街为例，其风险实践汇总表如表2所示。

4.

2、风险评估

（1）风险接受准则的确定 风险接受准则表示在规定的时间内或项目某个阶段内可接受或管理的风险等级水平分级，它直接决定了工程中各种风险需采取的管理控制措施。目前国际上通常采用ALARP原则，但我国还没有制定适合我国国情的统一的风险接受准则，本文采纳的风险接受准则如表3所示。其中SS( Severity Score ) - 严重性分值：PS ( ProbabilityScore) - 概率值：N 表示风险可忽略，不需要采取防范措施：A表示风险可以接受，需引起重视：H 表示风险很高，需采取一定的控制措施：S 表示风险很严重或绝对不可接受。
（2）风险量化
根据南京地铁隧道施工过程的特点将其风险定义为:R=f (P，C)式中，R为地铁隧道施工过程中的风险：P为施工风险事件发生的概率：C 为风险事件发生后造成的损失。
目前在进行风险事件量化时多采用定性和定量研究相结合的方法。由于地铁隧道领域还没有很多具有代表性的事例可以利用数理统计的方法

摘自：学报论文格式www.udooo.com

来评价一个风险事件发生的概率，因此我们采用现在普遍认同的分体系对每个风险事件进行概率评分。
目前在进行风险事件量化时多采用定性和定量研究相结合的方法。由于地铁隧道领域还没有很多具有代表性的事例可以利用数理统计的方法来评价一个风险事件发生的概率，因此我们采用现在普遍认同的分体系对每个风险事件进行概率评分。
风险事件发生后的损失C的衡量指标是从施工过程中每一个风险因素对地面建筑物、交通、地下构筑物及地下管网等四个方面所造成的影响去评价。

4.3、风险应对

通过对风险的辨识、评估，可以掌握施工过程中潜在的风险以及所能造成的损失。地铁隧道施工过程的风险应对是指对已掌握的风险制定风险预控措施方案，在风险潜在的地段提高作业人员的警惕性，尽可能将风险回避、减少，降低所带来的损失，使得在限定的工期内完成任务。根据风险评估的结果，对集庆门大街站可能出现的风险采取相应的措施。
（1）由于该车站基坑较宽(标准段48. 2m )基388 地下空间与工程学报 第5卷坑开挖较深，采用长大内支撑体系，支撑体系优化为ψ609*16mm 钢管支撑与钢筋砼支撑梁相结合的支撑体系，结构混凝土强度达到80% 以上，方可拆除支撑。并加强对基坑开挖的监测。
（2）由于该地区土质差，地下水位较高，易发生突涌、流砂等现象，因此将地下水降至坑底以下3. 0m：同时吸取地铁一号线本地区的车站基坑降水经验通过试验井抽水试验，优化降水方案，确保降水效果和邻近建筑物的安全。
（3）因该段施工期间恰逢南京梅雨季节，雨水给工程施工带来了及其不利的影响，加上该地区地质条件差，极易出现基坑塌方等危险，因此在施工过程中应做好雨季防汛工作，保证基坑外排水系统畅通，明确坑边拦截水系统的位置及所需材料数量。
（4）加强施工监测，通过监测取得的数据，利用相应的手段进行分析算，预测下一段过程可能出现的新动态，为施工期间进行设计优化和合理施工提供可靠的依据，将施工安全风险将为最低。

5 结束语

实践表明，开展风险评估，有利于决策科学化，有利于减少工程事故的发生，有利于提高业主、设计单位、施工单位的风险管理意识和风险管理能力，从而达到控制风险，减少损失的目的。如何使隧道工程这一复杂系统的诸多风险因素对工程项目造成的不利影响降到最低意义重大。然而风险管理在我国隧道与地下工程中的应用较晚，还存在不少问题。但可以预期，在隧道与地下工程项目领域，风险意识将会不断增强，风险识别、评估及应对的相关技术措施将会得到更深入的认识和研究。
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