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摘要： 随着国民经济的增长，我国高速铁路飞速发展，高铁施工技术不断进步，满足了人们
Abstract： With the growth of the national economy， rapid development of China's high-speed railway， high-speed rail construction technology continues to progress， and meets the people’s higher demand for line quality， running speed and the amount of transportation， so it is the representative of the advanced technology， and is renowned in the international wide. This article describes the purpose， methods， and observation program and implementation of high-speed railway subgrade to contribute to the development of high-speed railway technology.
关键词： 高速铁路路基；变形观测；方案与实施
Key words： roadbed of high-speed railway；deformation observation；scheme and implementation
1006-4311（2013）13-0075-02
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作者简介：郭秀春（1967-），男，河北定兴人，党员，本科，1996年12月毕业于党校经济管理专业，高级工程师，现任中铁港航局集团有限公司总经理、党委副书记、董事。
0 引言
自世界上第一条铁路诞生以来，世界各国都为如何提高列车的行车速度投入了大量的人力物力。最早将高速铁路投入使用的国家是日本，二十世纪90年代之后，世界各国都开始了修建自己高速铁路的进程。在我国，一大批科研人员就对高速铁路进行了基础研究，并借鉴外国先进的理论和自己的实验，制定了一系列规范，形成了我国自己独特的高铁技术，并建成了世界上首屈一指的高速铁路。
路堑的变形观测：路基面；路基基底；路基两侧路肩。
②以过渡段的设计形式为标准划分变形观测：过渡段的变形观测：路桥的过渡段；路堤与涵洞的过渡段；路堤与路堑的过渡段。
2.2 变形观测的控制要求 路基变形对高速铁路路基影响非常大，因此一定要使路基的变形在规范的要求之内。路基变形的主要治理对象为工后变形，工后变形是在整个高铁路基施工完成后对于变形所进行的修正措施。我国当前计划修建无碴轨道，在吸收了国外先进的理论经验和实际经验的基础上得出了线路正常使用的变形范围，并以此为基础确定了工后变形的可修正程度。对于每20米路基段内的不均匀变形、路基与桥涵之间高低不平，不能连接平整以及轨道与轨道之间的折角等各个问题都做出了严格的规范要求。无碴轨道的工后变形控制值，一定要从符合扣件可调整范围、线路正常使用、结构稳定以及工程的长期正常运营多方面因素来最终实现，从而达到无碴轨道正常使用的要求。以德国铁路技术规范为标准，调高量为30mm的扣件，在施工中规定可以调高量一般为+6mm和-4mm，这样的话就只有20mm左右在许可的变化范围，再加上还要顾虑到正常使用后会发生的轨道变形约为5mm，这样一来，路基的变形就只能控制在15mm左右，只有不超过这个范围，高速铁路才能正常投入使用，所以局部的调整一定不能超过这个范围。德国规范对于20m范围内的均匀变形要求在20mm以内，如果超过20m，则可以适当扩大，一般要求为扣件可调整范围的双倍，即30mm。对于不可避免的各个构件在连接处的变形，如在采取特殊措施的情况下，差异变形应当控制在5mm之内。相应地，工后变形的差异变形要控制在5mm之内。以日本新干线板式轨道线路规范为标准，要求路桥、路涵等过渡段由于变形而形成的折角，应当小于1/1000，以德国无碴轨道为标准则应小于1/500，而在我国，在路基上铺设无碴轨道应当以小于1/1000来进行控制。
源于：党校毕业论文www.udooo.com
对于线路质量、运行速度、运输量的高指标要求，是先进技术的代表，在国际上也享有盛誉。本文介绍了高速铁路路基工程变形观测目的、观测方法、及观测方案与实施，对高速铁路技术发展做出贡献。Abstract： With the growth of the national economy， rapid development of China's high-speed railway， high-speed rail construction technology continues to progress， and meets the people’s higher demand for line quality， running speed and the amount of transportation， so it is the representative of the advanced technology， and is renowned in the international wide. This article describes the purpose， methods， and observation program and implementation of high-speed railway subgrade to contribute to the development of high-speed railway technology.
关键词： 高速铁路路基；变形观测；方案与实施
Key words： roadbed of high-speed railway；deformation observation；scheme and implementation
1006-4311（2013）13-0075-02
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作者简介：郭秀春（1967-），男，河北定兴人，党员，本科，1996年12月毕业于党校经济管理专业，高级工程师，现任中铁港航局集团有限公司总经理、党委副书记、董事。
0 引言
自世界上第一条铁路诞生以来，世界各国都为如何提高列车的行车速度投入了大量的人力物力。最早将高速铁路投入使用的国家是日本，二十世纪90年代之后，世界各国都开始了修建自己高速铁路的进程。在我国，一大批科研人员就对高速铁路进行了基础研究，并借鉴外国先进的理论和自己的实验，制定了一系列规范，形成了我国自己独特的高铁技术，并建成了世界上首屈一指的高速铁路。
1 高速铁路路基工程变形观测目的
高速铁路设计过程中对高铁的路基有着相当高的要求和标准，因此在设计过程中一定要经过变形计算。由于受多种因素的影响，路基变形已经不能单靠因变形计算的精度来实现控制，一定要将路基变形的动态观测放在施工的重要位置，对动态的数据进行分析，调整设计规划，将路基的变形控制在规范内。同时，为实现客运专线无碴轨道结构铺设质量，要确定其开始铺设的合理时间。2 变形观测的内容及要求
2.1 变形观测的内容
①以路基的高度和条件为标准来划分变形观测：路堤的变形观测：路基面；路基基底；路基两侧路肩；路基两侧坡脚。路堑的变形观测：路基面；路基基底；路基两侧路肩。
②以过渡段的设计形式为标准划分变形观测：过渡段的变形观测：路桥的过渡段；路堤与涵洞的过渡段；路堤与路堑的过渡段。
2.2 变形观测的控制要求 路基变形对高速铁路路基影响非常大，因此一定要使路基的变形在规范的要求之内。路基变形的主要治理对象为工后变形，工后变形是在整个高铁路基施工完成后对于变形所进行的修正措施。我国当前计划修建无碴轨道，在吸收了国外先进的理论经验和实际经验的基础上得出了线路正常使用的变形范围，并以此为基础确定了工后变形的可修正程度。对于每20米路基段内的不均匀变形、路基与桥涵之间高低不平，不能连接平整以及轨道与轨道之间的折角等各个问题都做出了严格的规范要求。无碴轨道的工后变形控制值，一定要从符合扣件可调整范围、线路正常使用、结构稳定以及工程的长期正常运营多方面因素来最终实现，从而达到无碴轨道正常使用的要求。以德国铁路技术规范为标准，调高量为30mm的扣件，在施工中规定可以调高量一般为+6mm和-4mm，这样的话就只有20mm左右在许可的变化范围，再加上还要顾虑到正常使用后会发生的轨道变形约为5mm，这样一来，路基的变形就只能控制在15mm左右，只有不超过这个范围，高速铁路才能正常投入使用，所以局部的调整一定不能超过这个范围。德国规范对于20m范围内的均匀变形要求在20mm以内，如果超过20m，则可以适当扩大，一般要求为扣件可调整范围的双倍，即30mm。对于不可避免的各个构件在连接处的变形，如在采取特殊措施的情况下，差异变形应当控制在5mm之内。相应地，工后变形的差异变形要控制在5mm之内。以日本新干线板式轨道线路规范为标准，要求路桥、路涵等过渡段由于变形而形成的折角，应当小于1/1000，以德国无碴轨道为标准则应小于1/500，而在我国，在路基上铺设无碴轨道应当以小于1/1000来进行控制。
3 观测点布置
3.1 路堤与路堑观测点的布置原则
3.1.1 路堤 一般情况下沿线路方向间隔不大于50m布设一个观测断面，地基条件复杂、地形起伏大时应适当加密，25m布设一个断面。一个变形观测单元（连续路基变形观测区段为一个单元）应不少于2个观测断面。堆载预压时每个路堤观测断面应布设一组组合式变形板，即在线路中心线布设一组（每组包括观测内容中要求的深度上的不同部位），路基两侧路肩布设变形观测桩，路基两侧坡脚外1m各埋设水平位移观测桩一处。对地形横向坡度大或地层横向厚度变化的路基工点应布设不少于1个横向观测断面，每个断面3组观测点。无堆载预压的段落，两侧路肩各设变形观测桩1个。摘自：硕士论文答辩www.udooo.com