摘要：随着中国经济的进展和经济全球化，航空运输业得到快速进展。以民航大国到民航强国是中国民航进展新的战略任务。航空网络是民航运输的重要资源，决定了航空运输的通达性、网络可靠性和运转效率，具有重要的经济价值和社会价值。随着民航运输规模的扩大，航空网络会变得越来越复杂，对航空运输的影响也越来越大，由此，航空网络的建设、管理是中国建设民航强国的重要战略任务和战略步骤之一。而对航空网络结构的认识和影响因素的浅析，是航空网络建设管理的基础。本论文运用复杂网络论述，对2010年中国国内航空网络样本，分别以拓扑结构、枢纽层级水平和抗毁性等方面，对中国航空网络进行了结构属性的实证浅析；同时运用重力模型和灰色聚类论述，浅析了促使中国航空网络航线连接的经济社会因素及驱动力度。本论文探讨建立在真实具有大量数据的样本基础之上，其实证结果真实可靠。这些不足的探讨对认识中国航空网络结构性能、了解网络结构变化的影响因素、充分开发运用航空网络功能、指导航空网络运转管理等，具有一定的论述及现实指导作用。首先，论文浅析了中国航空网络的基本统计性质以及网络的关联性。浅析结果表明，中国航空网络是一个小世界网络，有着幂律下降的双段度分布曲线，网络中有着度小但是介数大的节点。纵向比较，中国航空网络在规模扩大的情况下，网络平均路径长度和簇系数在变小，表明网络结构在优化。中国航空网络以吞吐量和航距形成的节点点权和度呈现出正幂律相关性，但度值对节点吞吐量的影响大于对距离的影响；吞吐量和航距的节点点权对节点介数也均体现出正的相关性，但相联系数较小，说明机场在航空网络中的重要程度，不一定体现在吞吐量上。通过簇度相关性浅析，发现当度值较大时，簇系数对度值体现出显著的幂律分布，表明中国航空网络出现了以度值较大的机场为中心的群体结构，显现出“轴辐式”的网络结构特性。其次，采取度指标、簇系数指标、特点向量指标和介数指标，综合比较浅析了中国航空网络基于枢纽功能的中心化水平。结果显示中国航空网络体现出不同水平层次的中心化：北京、上海和广州城市机场处于顶层中心，深圳、成都、昆明等一批机场形成次级中心集聚。但同时发现，作为顶层中心的三大机场，其国家中心枢纽地位不突出，三大机场中北京机场中心化功能最差，广州最好。区域枢纽功能方面，乌鲁木齐机场区域中心功能最强，其次是昆明、成都和西安；深圳和重庆机场区域中心化水平与其所处地域区位相比体现强势，如果广州机场作为国家顶层枢纽功能进一步强化，深圳机场有望成为华南地区的区域枢纽中心；重庆机场将与成都机场共同成为西南地区的区域枢纽中心。区域枢纽中心机场的中枢功能，还有较大进展容量，给未来中国航空网络的进展留下了空间。第三，运用重力模型和灰色聚类策略，遴选出影响中国航空网络航线连接的主要经济社会因素是机场城市第三产业产值、城镇居民人均可支配收入和城镇人口数。进一步浅析得出，机场城市人口与机场节点度值、旅客吞吐量这两个指标没有显著的相关性，但相比较而言，市区人口数与机场度值、旅客吞吐量的相关性要大于城市常住人口数，这或许是由中国城市行政区划范围大小不等、机场辐射范围及城市居民航空运输需求购写力等因素引起的。机场城市城镇居民人均可支配收入和第三产业产值这两者与机场旅客吞吐量和航线运量都具有较强的正相关性：可支配收入和第三产业产值越高，机场吞吐量和航线运量越大。用城市第三产业产值作为优先连接仿真的航空网络，其度分布与真实网络度分布拟合很好，而以城镇居民人均可支配收入作为优先连接的仿真网络，其度分布与真实网络度分布相差较大，说明影响中国航空网络连接的主要驱动因子体现在城市的第三产业进展水平上，而人均可支配收入，只能说明人们有这种航空运输需求的购写力，并不能代表是一种有效需求。最后，通过网络效率、最大子集团尺寸和集群系数三大测评指标，依据度值和介数确定的机场节点重要量，进行选择攻击，计算三大指标的变化幅度，以此衡量机场节点抗击“最坏情况”破坏的能力。将中国航空网络九大重要机场节点作为选择性攻击对象，首先，分别对单个机场一次性打击后，测评数据显示，区域性枢纽机场对中国航空网络的连通性有着较大的影响，是保持中国航空网络顺畅的关键节点。其次，进行连续选择性攻击，结果显示，只需要攻击占到机场总数5%的重要机场，就能使全局网络效率下降超过50%；当被攻击节点超过22%时，网络的全局效率下降为0，说明中国航空网络在面对蓄意攻击时是异常脆弱的。按介数排序攻击比按度排序攻击对网络破坏更大，表明介数大的节点对网络连通性产生的影响比度大的节点要大。北京、广州和上海3个中心枢纽机场分别受到攻击失效后，呼和浩特、哈尔滨和贵阳承受的流量增量最大；昆明、成都、西安等区域中心遭受攻击失效后，拉萨、西宁和兰州的流量增量最大；深圳机场遭受攻击后，其流量主要通过北京、广州、上海三大机场保持网络的连通性，但对其他所有区域枢纽机场的影响强度都不是很大。关键词：中国航空网络论文复杂网络论文拓扑结构论文枢纽水平论文外部驱动力论文抗毁性论文实证探讨论文
摘要4-6
ABSTRACT6-12
图清单12-13
表清单13-14
注释表14-15
第一章 绪论15-29
1.1 选题的背景和探讨作用15-17
1.1.1 选题背景15-16
1.1.2 探讨作用16-17
1.2 国内外探讨综述17-26
1.2.1 航空网络结构探讨近况18-19
1.2.2 航空网络中心化探讨近况19-20
1.2.3 航空网络演化探讨近况20-23
1.2.4 航空网络抗毁性探讨近况23-26
1.3 探讨内容、策略和拟解决的关键不足26-29
1.3.1 探讨内容及论文结构26-27
1.3.2 探讨案例及技术线路27-28
1.3.3 拟解决的关键不足及革新点28-29
第二章 复杂网络统计参量概述及中国航空网络样本描述29-37
2.1 复杂网络的含义及图表达式29
2.2 复杂网络统计描述指标29-33
2.3 复杂网络抗毁性测度指标33-35
2.4 中国航空网络样本描述35-37
第三章 中国航空网络结构浅析37-55
3.1 中国航空网络基本统计特点37-39
3.1.1 中国航空网络度及度分布37-38
3.1.2 中国航空网络平均路径长度38
3.1.3 中国航空网络簇系数38-39
3.2 度值对中国航空网络节点强度影响的统计浅析39-43
3.2.1 吞吐量点强度与节点度的统计分布39-41
3.2.2 航距点强度与度的统计分布41-43
3.3 介数对网络节点强度影响的统计浅析43-47
3.3.1 吞吐量点强度与介数的统计分布43-45
3.3.2 航距点强度与节点介数的统计分布45-46
3.3.3 介数对于度的分布46-47
3.4 中国航空网络的关联性浅析47-52
3.4.1 度度相关性浅析48-49
3.4.2 加权的度度相关性浅析49-51
3.4.3 簇度相关性浅析51-52
3.5 本章小结52-55
第四章 中国航空网络枢纽机场中心化水平比较浅析55-65
4.1 “轴—辐”航空网络的本质特性55-56
4.2 复杂网络中心化论述56-57
4.3 探讨对象界定57-58
4.4 基于度指标的我国航空网络中心化总体特点58-59
4.5 三大机场的中心化特点59-61
4.6 次级枢纽机场的集疏特点61-63
4.7 本章小结63-65
第五章 中国航空网络连接的驱动因素浅析65-85
5.1 基于重力模型的航空网络连接的驱动因素选择65-70
5.1.1 影响因子选择的论述模型65-66
5.1.2 航空旅客运输需求生成影响因素选择66-68
5.1.3 距离阻抗函数的浅析68-70
5.2 影响航空网络连接的单因素相关性浅析70-78
5.2.1 机场节点城市人口与航空旅客运输的联系70-74
5.2.2 人均可支配收入与航空旅客运输的联系74-76
5.2.3 第三产业产值与航空旅客运输的联系76-78
5.3 中国航空网络连接驱动力浅析78-83
5.3.1 机场城市人均可支配收入对航空网络连接的影响78-80
5.3.2 机场城市第三产业产值对航空网络连接的影响80-83
5.4 本章小结83-85
第六章 中国航空网络抗毁性浅析85-91
6.1 选择性攻击下单个机场对中国航空网络性能影响比较浅析85-87
6.2 连续选择性攻击下的中国航空网络抗毁性浅析87-89
6.3 选择性攻击对其它机场流量的影响89-90
6.4 本章小结90-91
第七章 总结与展望91-95
7.1 本论文工作总结91-93
7.2 主要革新点93-94
7.3 探讨展望94-95
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