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摘要：简要介绍南京地铁2号线列车牵引系统的组成和功能。结合实例，对多次发生的牵引使能信号丢失故障深入分析，提出技术改进措施
关键词：地铁车辆；牵引；脉冲使能；故障；技术改进措施
引言
南京地铁2号线采用中国南车集团南京浦镇车辆厂与法国ALSTOM公司（浦阿联合体）合作生产的A型地铁车辆。列车采用6节编组，方式为-A * B * C = C1 * B * A-。其中，A车是带驾驶室的拖车，B车是带受电弓的动车，C、C1车是动车。动车的牵引系统由法国ALSTOM公司设计和制造。自2010年5月28日开通运营以来，发生多起牵引脉冲使能信号丢失而推牵引无位移的严重故障，导致换车出库及正线运营列车晚点、抽线、下线、清客甚至救援。本文结合牵引系统的组成和功能，深入分析故障的根本原因，并提出可靠的改进对策。
牵引系统的组成和功能
牵引系统由3个主要部分组成：使用IGBT功率模块的OCU ONIX逆变单元，AGATE微处理器控制电子设备（即牵引控制电子PCE）和ONIX 交流电机。经过特殊设计将3个部分组合在一起，以达到最大的牵引效率。每节动车有一个牵引逆变器，安装在车底。每个逆变器都受PCE控制，并且驱动安装在转向架的4个交流电机。
南京地铁2号线列车的驾驶模式包括列车自动驾驶模式ATO、手动模式CM、限速向前模式RMF、洗车模式WM和限速向后模式RMF。根据所选驾驶模式的不同，牵引力和制动力需求可以由司机通过主控制器或ATC来控制。在各种驾驶模式下，动力需求都是由需要通过MVB网络传送到各PCE的TCMS来处理的。手动模式下，TCMS将持续监控编码器输出端的PWM信号，并在检测到经由MVB和PWM的动力需求间有所不同（超出10%）时，立即产生错误信号。在救援配置（RMS开关）中，动力需求由编码器来处理。编码器需要通过PWM列车线路传输到PCE。
牵引脉冲使能回路
牵引脉冲使能回路由脉冲使能断路器（PECB）、司机室激活继电器3（COR3）触点、牵引授权继电器（MAR）、紧急制动接触器（EBK）辅助触点、零速继电器（ZVR
图3.1介绍牵引脉冲使能原理。牵引列车线和制动列车线不同时得电。除了列车是停止的情况，IGBT在牵引或制动的情况下是允许触发的。除了牵引或制动指令有效外，如果列车停止，IGBT是不允许触发的。
当列车停止（或在紧急制动）时，脉冲使能回路是不得电的；当牵引（或制动）指令有效时，脉冲使能回路是得电的。在牵引指令下，牵引是允许的，并且脉冲使能回路是得电的。在常用制动下，电制动有效时，脉冲使能回路是不得电的，直到列车速度接近零速。在紧急制动下，电制动无效时，脉冲使能回路是得电的。在快速制动下，电制动有效时，脉冲使能回路是不得电的，直到列车速度接近零速。
图
故障描述
2011年10月22日凌晨，司机在电客车整备出库时发现，T17 033端司机室推牵引无位移，而034端司机室牵引功能正常。使用制动旁路开关BBS牵引功能正常。此故障影响列车正点出库，只能换车。
故障分析
脉冲使能断路器PECB检查：处于闭合位置，接线端子电压正常。
主处理单元MPU下载分析：MPU下载无故障记录。
事件记录仪EVR下载分析：如图
图
引位置，用万用表测量牵引授权继电器MAR接入牵引使能线的两个触点电压均正常。
EBK触点电压测量分析：如图
图
图
构，用万用表测量各组辅助触点的通断性，发现（NO43、NO44）仍未接通。将EBK2辅助触点安装在主触点上，模拟主触点、辅助触点联动性能后，万用表测试触点通断的故障转移，即（NO43、NO44）接通，但（NO53、NO54）未接通。将（NO43、NO44）触点的两个接线端子铜片对调位置后，再次安装在主触点上进行多次联动测试，发现各个辅助触点通断性能恢复正常。
故障结论
由于生产制造质量、运营现场灰尘较大而接触器防尘设计薄弱等原因，部分紧急制动接触器EBK的辅助触点性能不稳定，时好时坏，存在严重质量风险。该辅助触点处于牵引控制回路的关键部位，极易导致牵引脉冲使能信号丢失，从而发生推牵引无位移故障。
改进对策
第一轮改进措施
与浦阿联合体密切沟通，深入分析故障原因及其严重影响，结合车辆供货商在兄弟城市地铁车辆的其他项目经验，决定实行临时变更：将牵引脉冲使能回路、紧急制动回路从EBK辅助触点改接到主触点。这一技术改进在降低车辆检修成本方面取得了明显的效果—既充分利用闲置的主触点，又节省辅助触点，从而降低接触器备件的采购费用及检修费用。整改项目在2011年12月31日前完工。
第二轮改进措施
第一轮临时改进措施实施后的8个月间，南京地铁2号线列车又陆续发生了几起牵引脉冲使能信号丢失的故障，严重影响正线运营安全稳定。因此，我们督促浦阿联合体更换其他规格型号的接触器，以期彻底消除脉冲使能回路的质量隐患，提高脉冲使能回路的可靠性。
结论
牵引系统是地铁列车运行的核心之一。以牵引脉冲使能信号丢失的故障为鉴，地铁运营企业的车辆技术人员结合运营实践，加深对牵引系统功能可靠性的认识，深入分析相关故障的根本原因，并提出改进措施，对地铁正线安全稳定地运营，对整个轨道交通行业和产业的发展都不失为一种促进。
摘自：本科论文www.udooo.com
，并在运营怎么写作列车运用。关键词：地铁车辆；牵引；脉冲使能；故障；技术改进措施
引言
南京地铁2号线采用中国南车集团南京浦镇车辆厂与法国ALSTOM公司（浦阿联合体）合作生产的A型地铁车辆。列车采用6节编组，方式为-A * B * C = C1 * B * A-。其中，A车是带驾驶室的拖车，B车是带受电弓的动车，C、C1车是动车。动车的牵引系统由法国ALSTOM公司设计和制造。自2010年5月28日开通运营以来，发生多起牵引脉冲使能信号丢失而推牵引无位移的严重故障，导致换车出库及正线运营列车晚点、抽线、下线、清客甚至救援。本文结合牵引系统的组成和功能，深入分析故障的根本原因，并提出可靠的改进对策。
牵引系统的组成和功能
牵引系统由3个主要部分组成：使用IGBT功率模块的OCU ONIX逆变单元，AGATE微处理器控制电子设备（即牵引控制电子PCE）和ONIX 交流电机。经过特殊设计将3个部分组合在一起，以达到最大的牵引效率。每节动车有一个牵引逆变器，安装在车底。每个逆变器都受PCE控制，并且驱动安装在转向架的4个交流电机。
南京地铁2号线列车的驾驶模式包括列车自动驾驶模式ATO、手动模式CM、限速向前模式RMF、洗车模式WM和限速向后模式RMF。根据所选驾驶模式的不同，牵引力和制动力需求可以由司机通过主控制器或ATC来控制。在各种驾驶模式下，动力需求都是由需要通过MVB网络传送到各PCE的TCMS来处理的。手动模式下，TCMS将持续监控编码器输出端的PWM信号，并在检测到经由MVB和PWM的动力需求间有所不同（超出10%）时，立即产生错误信号。在救援配置（RMS开关）中，动力需求由编码器来处理。编码器需要通过PWM列车线路传输到PCE。
牵引脉冲使能回路
牵引脉冲使能回路由脉冲使能断路器（PECB）、司机室激活继电器3（COR3）触点、牵引授权继电器（MAR）、紧急制动接触器（EBK）辅助触点、零速继电器（ZVR
1、ZVR2）等组成。
牵引脉冲使能回路的功能和作用是将司机室激活、紧急制动缓解、牵引授权、零速信号有效等信息组合和传递给动车的牵引控制电子PCE。PCE获得脉冲使能信号以后，才能根据列车控制监控系统（TCMS）或者自动列车驾驶系统（ATC）输出和传递的牵引或制动命令控制牵引逆变器进入相应的工作状态，输出一定的电压驱动牵引电机产生恰当的转矩或控制电制动效果。图3.1介绍牵引脉冲使能原理。牵引列车线和制动列车线不同时得电。除了列车是停止的情况，IGBT在牵引或制动的情况下是允许触发的。除了牵引或制动指令有效外，如果列车停止，IGBT是不允许触发的。
当列车停止（或在紧急制动）时，脉冲使能回路是不得电的；当牵引（或制动）指令有效时，脉冲使能回路是得电的。在牵引指令下，牵引是允许的，并且脉冲使能回路是得电的。在常用制动下，电制动有效时，脉冲使能回路是不得电的，直到列车速度接近零速。在紧急制动下，电制动无效时，脉冲使能回路是得电的。在快速制动下，电制动有效时，脉冲使能回路是不得电的，直到列车速度接近零速。
图
3.1牵引脉冲使能原理
故障实例故障描述
2011年10月22日凌晨，司机在电客车整备出库时发现，T17 033端司机室推牵引无位移，而034端司机室牵引功能正常。使用制动旁路开关BBS牵引功能正常。此故障影响列车正点出库，只能换车。
故障分析
脉冲使能断路器PECB检查：处于闭合位置，接线端子电压正常。
主处理单元MPU下载分析：MPU下载无故障记录。
事件记录仪EVR下载分析：如图
4.1，变量Emerg_Braking由低电平变高电平，表示列车紧急
制动正常缓解。变量EVR_cparkBrkApp由高电平变低电平，变量EVR_CParkBrkRel由低电平变高电平，表示停放制动正常缓解后。变量CM由低电平变高电平，表示司机选择手动（CM）位。推动司机操作手柄DCH至主控制器的牵引位置，变量Traction呈现高电平，表示牵引指令正常。变量Braking呈现低电平，表示制动指令正常。变量EVR_CBrkApplied、EVR_CABrkAppl由高电平变低电平，变量EVR_CBrkRelease、EVR_CABrkRel由低电平变高电平，表示全列车常用制动正常缓解。询问司机，司机显示单元DDU的牵引电制动图标显示正常，且红色常用制动施加指示灯灭，绿色常用制动缓解指示灯亮，均表示全列车常用制动缓解。变量HW_Tract_Brk_Dm[V]的曲线输出正常，表示司控器输出正常，MAR得电。但是，牵引力变量输出为零，因此列车速度始终为零，无法前行。图
4.1EVR下载分析
MAR电压测量分析：降下前后两个动车的受电弓，推动司机操作手柄DCH至主控制器的牵引位置，用万用表测量牵引授权继电器MAR接入牵引使能线的两个触点电压均正常。
EBK触点电压测量分析：如图
4.2和图3。除紧急制动接触器EBK2的一组常开辅助触点
（NO43、NO44）电压异常外，其余各组触点电压均正常（均处于105V-110V之间）。其中，NO43电压为106.5V，NO44电压为0V，即辅助触点（NO43、NO44）未接通，最终导致牵引脉冲使能信号线（线号：78）失电，无法牵引动车。使用制动旁路开关BBS后，由于BBS回路将未接通的辅助触点（NO43、NO44）旁路，从而使得牵引使能线（线号：78）正常得电，所以牵引系统功能恢复正常，可以牵引动车。图
4.2牵引脉冲使能信号线
图
4.3牵引脉冲使能回路电气原理图
EBK2检查：拆下辅助触点整体观察，未曾发现明显异常。拉下辅助触点与主触点的联动机构，用万用表测量各组辅助触点的通断性，发现（NO43、NO44）仍未接通。将EBK2辅助触点安装在主触点上，模拟主触点、辅助触点联动性能后，万用表测试触点通断的故障转移，即（NO43、NO44）接通，但（NO53、NO54）未接通。将（NO43、NO44）触点的两个接线端子铜片对调位置后，再次安装在主触点上进行多次联动测试，发现各个辅助触点通断性能恢复正常。
故障结论
由于生产制造质量、运营现场灰尘较大而接触器防尘设计薄弱等原因，部分紧急制动接触器EBK的辅助触点性能不稳定，时好时坏，存在严重质量风险。该辅助触点处于牵引控制回路的关键部位，极易导致牵引脉冲使能信号丢失，从而发生推牵引无位移故障。
改进对策
第一轮改进措施
与浦阿联合体密切沟通，深入分析故障原因及其严重影响，结合车辆供货商在兄弟城市地铁车辆的其他项目经验，决定实行临时变更：将牵引脉冲使能回路、紧急制动回路从EBK辅助触点改接到主触点。这一技术改进在降低车辆检修成本方面取得了明显的效果—既充分利用闲置的主触点，又节省辅助触点，从而降低接触器备件的采购费用及检修费用。整改项目在2011年12月31日前完工。
第二轮改进措施
第一轮临时改进措施实施后的8个月间，南京地铁2号线列车又陆续发生了几起牵引脉冲使能信号丢失的故障，严重影响正线运营安全稳定。因此，我们督促浦阿联合体更换其他规格型号的接触器，以期彻底消除脉冲使能回路的质量隐患，提高脉冲使能回路的可靠性。
结论
牵引系统是地铁列车运行的核心之一。以牵引脉冲使能信号丢失的故障为鉴，地铁运营企业的车辆技术人员结合运营实践，加深对牵引系统功能可靠性的认识，深入分析相关故障的根本原因，并提出改进措施，对地铁正线安全稳定地运营，对整个轨道交通行业和产业的发展都不失为一种促进。