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【摘 要】 本文介绍了广州新客站V形刚构连续梁站房桥工程的方案比选及关键施工技术的处理方法。通过对站房桥现浇梁支架形式、支架体系的分析比较，确定了优化后的施工方案。此外，运用MIDAS/Civil有限元软件对V形刚构连续梁斜腿根部的局部应力进行了计算分析，根据斜腿结合部计算分析所得应力水平及应力分布规律，确定了增加临时索的斜腿施工方案。采用上述方案及施工方法，顺利完成了广州新客站站房桥施工，可为类似工程施工借鉴。
【关键词】 大型枢纽 站房桥 V型斜腿 满堂支架 施工技术
5轴至11轴间21m层结构立柱落在双线轨道梁中腹板上或单线轨道梁横梁上，
边跨连续梁及挂孔连续梁分3个施工节段。双线V构连续梁分19段，如图1所示。
支架施工法：边跨及挂孔连续梁按照设定的工序完成浇筑工作，待张拉完预应力钢索并压浆后移架。优点：搭拆方便，支架比较便宜；但需占用桥下净空，有碍交通通行。
悬臂浇筑法：V型钢构连续梁采用悬臂浇筑法施工。即首先在主墩墩旁搭设满堂支架，浇筑加长0#块后，边跨现浇段采用满堂支架施工，其余各段采用挂蓝悬臂灌注施工。优点：不需要由桥下设立支架，但需要提供悬臂施工所需要的挂篮等设备，机械台班费用较高。
分析新广州站主要关键节点时间，同时结合主站房范围内地铁—铁路V构桥---钢结构---21m高架侯车层各工序交叉施工中相互依存和冲突的矛盾关系，确定将东西方向主站房区以地铁A、B区域划分；南北方向站房桥以下共划分为六大区域：0，～4轴、5～6轴、7～9轴、10～11轴、12～14轴、15～17轴。钢结构由于构件大，其中重量重，受场地限制，大量构件需在原地拼装起吊，并必须留出相应的大型吊机的通道和吊装位置。为此，需统筹安排施工区域，分别以3～4、12～13轴做为东西方向主通道，南北方向留出4条主通道；南北雨棚区钢结构分别与14～17轴、0，～2轴连续梁同步施工，连续梁预留的主通道轴线及相邻的一边单线梁须待雨棚区钢结构安装完成后施工。
依据广州新客站节点工期及各专业、各工序相互依存和冲突的矛盾，0，～2轴与14～17轴边跨连续梁、2～5轴与11～14轴挂孔连续梁被四条南北方向、两条东西方向材料通道、钢结构存放和拼装场地切割，梁柱式支架无法横移，采用满堂支架散支散拆，比较灵活、简单。
本工程钢构拱桥施工时还有如下几项技术特点：（1）施工环境差，刚构桥施工时，钢结构主拱、电梯井已施工完成，材料运输、机械设备站位均将受到限制；（2）外形尺寸复杂：钢构拱桥不仅横断面为曲线形，沿梁纵向梁高由5.4m渐变到3.5m，其中拱部更为无法用函数表示的空间不可展曲面，还在拱部中间穿插三个孔洞。且本工程为饰面清水混凝土，采用悬灌法，其施工缝的施工质量无法满足外观质量要求。因此核心区刚构拱已也不适合采用悬灌法施工。且悬灌法施工也无法满足现场工期的需要。
依据总的实施性方案，待7～9轴地铁顶板施工完后搭设V型钢构梁满堂支架。
按照设计承载力要求，对15～17轴、0，～1轴地基采用水泥搅拌桩加固处理，搅拌桩桩径为0.5m。根据加固地层情况不同而采用不同的桩长和桩距，桩间距有1.0m和1.3m两种，正方形布置，加固深度在淤泥区为9m，细砂区为7.0m，临近承台的搅拌桩与承台边缘不小于0.8m，加固后的地基承载力应不小于120kPa。搅拌桩水泥用量按照不小于50kg/m控制， 桩顶铺一层30cm厚的砂砾垫层， 用25t光轮振动式压路机碾压密实，然后浇筑20cm厚的C20混凝土基础。在站房桥两端与南北咽喉区搭接区段地面标高变化较大，采用设置混凝土台阶方式处理，以便于底托支垫平整。
对1～7轴、9～15轴支架基础采用站房地下室钢筋混凝土底板。
7～9轴基础落于地铁顶板上。
【关键词】 大型枢纽 站房桥 V型斜腿 满堂支架 施工技术
1 工程概况
广州新客站站房桥由5座分离式单线梁桥和9座双线梁桥组成，呈横列式布置。每座桥575.9m，共14座，总计8062.6m。上部结构形式为2-（3×32）m连续梁+（2×32+64+2×32）mV构组合连续梁+2-（3×32）m连续梁，共323孔。边跨及挂孔连续梁结构为3*32m，V构连续梁为2×32+64+2×32m。梁部混凝土约31万m3。5轴至11轴间21m层结构立柱落在双线轨道梁中腹板上或单线轨道梁横梁上，
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双线桥采用单箱双室截面，单线桥采用单箱单室截面。屋面柱及雨棚柱落在桥墩上。其中：边跨连续梁及挂孔连续梁分3个施工节段。双线V构连续梁分19段，如图1所示。
2 现浇梁支架方案选择
2.1 支架形式
桥梁施工技术的发展对桥梁的跨径、线性、截面形式等方面起着重要作用，它直接关系到施工质量的好坏、运营的安全。规范的施工可以使桥梁实际状态与设计状态最大限度的相吻合。目前，现浇梁桥的施工采用的方法有支架法施工和悬臂法施工。支架施工法：边跨及挂孔连续梁按照设定的工序完成浇筑工作，待张拉完预应力钢索并压浆后移架。优点：搭拆方便，支架比较便宜；但需占用桥下净空，有碍交通通行。
悬臂浇筑法：V型钢构连续梁采用悬臂浇筑法施工。即首先在主墩墩旁搭设满堂支架，浇筑加长0#块后，边跨现浇段采用满堂支架施工，其余各段采用挂蓝悬臂灌注施工。优点：不需要由桥下设立支架，但需要提供悬臂施工所需要的挂篮等设备，机械台班费用较高。
2.2 站房桥下施工区域划分
广州新客站建筑面积48.6万m2。站房结构分四层，地下层为现浇钢筋混凝土地下室，首层为V构拱组合连续箱梁，二层为钢筋混凝土预应力板加大跨度钢桁架梁组合，三层为钢结构无站台雨棚和索拱结构屋顶。分析新广州站主要关键节点时间，同时结合主站房范围内地铁—铁路V构桥---钢结构---21m高架侯车层各工序交叉施工中相互依存和冲突的矛盾关系，确定将东西方向主站房区以地铁A、B区域划分；南北方向站房桥以下共划分为六大区域：0，～4轴、5～6轴、7～9轴、10～11轴、12～14轴、15～17轴。钢结构由于构件大，其中重量重，受场地限制，大量构件需在原地拼装起吊，并必须留出相应的大型吊机的通道和吊装位置。为此，需统筹安排施工区域，分别以3～4、12～13轴做为东西方向主通道，南北方向留出4条主通道；南北雨棚区钢结构分别与14～17轴、0，～2轴连续梁同步施工，连续梁预留的主通道轴线及相邻的一边单线梁须待雨棚区钢结构安装完成后施工。
2.3 现浇梁支架方案的选择
广州新客站站房桥按横列式分布，共19座连续梁桥。一般情况下，会选择横移式梁柱支架比较方便，快捷。依据广州新客站节点工期及各专业、各工序相互依存和冲突的矛盾，0，～2轴与14～17轴边跨连续梁、2～5轴与11～14轴挂孔连续梁被四条南北方向、两条东西方向材料通道、钢结构存放和拼装场地切割，梁柱式支架无法横移，采用满堂支架散支散拆，比较灵活、简单。
本工程钢构拱桥施工时还有如下几项技术特点：（1）施工环境差，刚构桥施工时，钢结构主拱、电梯井已施工完成，材料运输、机械设备站位均将受到限制；（2）外形尺寸复杂：钢构拱桥不仅横断面为曲线形，沿梁纵向梁高由5.4m渐变到3.5m，其中拱部更为无法用函数表示的空间不可展曲面，还在拱部中间穿插三个孔洞。且本工程为饰面清水混凝土，采用悬灌法，其施工缝的施工质量无法满足外观质量要求。因此核心区刚构拱已也不适合采用悬灌法施工。且悬灌法施工也无法满足现场工期的需要。
依据总的实施性方案，待7～9轴地铁顶板施工完后搭设V型钢构梁满堂支架。
3 现浇梁支架基础方案
0，～2轴、14～17轴地基为软土地基，根据地质柱状图，其地层情况由上往下依次为3～5m厚的人工填土和淤泥层、6～9m厚的粉细砂，其下为强风化和弱分化泥质粉砂岩。按照设计承载力要求，对15～17轴、0，～1轴地基采用水泥搅拌桩加固处理，搅拌桩桩径为0.5m。根据加固地层情况不同而采用不同的桩长和桩距，桩间距有1.0m和1.3m两种，正方形布置，加固深度在淤泥区为9m，细砂区为7.0m，临近承台的搅拌桩与承台边缘不小于0.8m，加固后的地基承载力应不小于120kPa。搅拌桩水泥用量按照不小于50kg/m控制， 桩顶铺一层30cm厚的砂砾垫层， 用25t光轮振动式压路机碾压密实，然后浇筑20cm厚的C20混凝土基础。在站房桥两端与南北咽喉区搭接区段地面标高变化较大，采用设置混凝土台阶方式处理，以便于底托支垫平整。
对1～7轴、9～15轴支架基础采用站房地下室钢筋混凝土底板。
7～9轴基础落于地铁顶板上。
4 站房桥支架技术
4.1 边跨连续梁及挂孔连续梁
边跨连续梁及挂孔连续梁均为鱼腹式槽型截面，结构形式均为3*32m；单线梁为单箱单室截面，梁宽6.9m，高4.42m，每延米梁重39t；双线梁为单箱双室截面，梁宽13.1m，梁高4.42m，每延米梁重70t。立杆纵向间距为0.6m，横桥向在底板处间距0.9m、腹板下间距0.6m，横杆水平步距为0.6m。立杆纵向间距为0.6m，横桥向在底板处间距0.9m、腹板下间距0.6m，横杆水平步距为0.6m。现浇箱梁采用满堂支架法按照设计工序，逐段预压、浇筑、张拉，全桥成桥后张拉、落架，在此不再赘述。源于：如何写论文www.udooo.com