天津市西区学院东路工程设计

摘要:天津市西区学院东路工程引入日本道路排水有益的设计经验,在道路、排水以及专业之间予以充分体现,特别是对于细节设计、耐久性设计方面有较好的考虑,具有一定的借鉴意义。
关键词:细节设计;道路排水专业之间的衔接与配合;耐久性设计
0工程背景
天津市西区学院东路工程位于天津经济技术开发区西区,生物学院东侧,为新建工程。本工程建设方特聘请了对市政基础配套工程有丰富经验的日本某建设株式会社全程参与设计、建设管理,在设计过程中引入了大量日本道路排水设计中有益的经验。
1工程概况及技术标准
学院东路路线全长598m,道路等级城市支路,规划红线宽度为20m,设计车速20km/h,沥青路面设计年限12a,设计荷载BZZ-100,路面横坡

1.5%,人行道1%。

本工程区域为平原地貌,原为农田。地形较平坦。拟建场地范围内主要为耕地,并分布有沟渠。
根据本工程地质勘察报告显示,地基土属第四系松散堆积层。地基土按成因及年代分为三层:人工填土层,全新统河床～河漫滩相沉积层,全新统中组第一海相沉积层。
场内地下水属第四系孔隙潜水-微承压水,受大气降水补给和沟渠补给,以蒸发方式排泄,勘察期间水位埋深

1.9～

2.0米,大沽高程为0.94～0.84米。

2设计概要 由于有日本建设单位参与项目,因此在设计之中与日方进行了充分结合沟通,深入的学习和借鉴日本道路排水的工程经验,并与本工程进行有机的结合。

2.1排水工程

根据设计路由,雨水管道位于道路中心线上,污水管道位于道路中心线西侧

2.5m处,雨水污水管道采取同槽施工的方式。

雨水管道设计:本工程沿线敷设d500mm~d1000mm雨水管道,接入下游现状d1200mm雨水管道,管道纵坡1‰~2‰。
污水管道设计:本工程沿线敷设d400mm污水管道即可满足需求,接入下游现状d500mm污水管道,管道纵坡

1.5‰。

2.

1.1排水管材和基础的选用

由于天津市范围内地基土主要为软土地基,常规排水设计采用柔性管材配柔性基础的做法,这个做法的优点是管道具备一定的沉降适应性,缺点是管道淤积严重,后期养护困难。本次设计采用钢筋混凝土承插口柔性管道配钢筋混凝土刚性基础,加强管道基础抗变形能力,解决排水管道的不均匀沉降问题。如图1所示。
图1管基支模施工及管道安放
2.

1.2排水检查井的选用

目前常规排水检查井分为砖砌排水检查井、普通混凝土砌块排水检查井、预制装配式钢筋混凝土排水检查井和现浇式钢筋混凝土检查井,本工程采用整体稳固性好、强度高、闭水性理想的现浇式钢筋混凝土检查井,虽然该工艺有工期长、难度较大、工艺复杂等缺点,但是通过监理方严格的质量管理和施工方合理的工艺流程安排,最终取得了良好的效果。如图2所示。
图2检查井支模及现浇施工
2.

1.3雨水口设置

本工程由于雨水管道位于路中,污水管道位于雨水管道西侧2.5米位置,均处于车行道上,其检查井不可避免增加了施工难度和行车舒适性,由《室外排水设计规范》(GB50014-2006)4.7.2条可知“雨水口间距易为25～50m。连接管串联雨水口个数不宜超过3个。雨水口连接管长度不宜超过25m”。本工程采取全部串联雨水口,由此减少雨水检查井的方法。雨水口连接管道采用d200mmPVC管,雨水口间距20m。雨水口与检查井之间连接管道采用d300mm钢筋混凝土平口管,雨水检查井间距66～80m。如图

3、4所示。

图3雨水管道平面布置图
图4支管布置图(单位cm)

2.2道路工程

道路平面线位及纵断标高服从规划条件,道路横断面为3.5m(人行道)+1.5m(绿化带)+10m(车行道)+1.5m(绿化带)+3.5m(人行道),道路红线宽度为20m。

2.1路基处理和路面结构形式

本工程道路等级为城市支路,由岩土工程报告知路基处于过湿状态,综合考虑工程区域地质情况以及远期预测交通量,

源于：论文查抄袭率www.udooo.com

考虑如下路基处理和路面结构形式:
路基处理自下而上采用40cm碴石加三步各20cm石灰粉煤灰土;
车行道路面结构自下而上采用15cm石灰粉煤灰碎石+15cm水泥稳定级配碎石+6cm中粒式沥青混凝土+4cm细粒式改性沥青混凝土,总厚40cm。如图5所示。
图5路基处理及路面结构图(单位cm)
人行道结构自下而上采用20cm水泥稳定级配碎石+7cm沥青稳定碎石+3cm砂垫层+6cm彩色环保砖,总厚36cm。

2.2道路路基路面控制指标

在我国的路面结构设计中,土基回弹模量E0是一个很重要的设计参数。而日本则采用CBR作为设计参数。路基土E0与CBR试验从力学理论上讲是完全不同的。E0试验主要是根据压力p与相应的回弹变形计算得到的,在变形中不含塑性变形的成分。而CBR则反映了路基土主要抵抗塑性变形的能力。两个参数从不同角度反映了土基的强度。
本工程根据日方的建议,设计和管理中采用控制CBR指标作为最终验收指标,并与传统压实度和弯沉进行对比,说明在施工质量控制中CBR比E0方便,同时CBR不仅操作方便而且人为误差小。
另外路面的控制指标,采用平板载荷试验进行控制,这种平板载荷试验的指标比国内的压实度和弯沉值更为准确,而且试验更加简便。具体指标见下表。
指标压实度平板载荷实验
结构层(%)(kg/cm³)
二灰土≥958
石灰粉煤灰碎石基层≥9818
水泥稳定碎石基层≥9828

2.3侧平石设计

侧石采用预制小构件形式,规格为18/20.5X25X60cm,侧石外露20cm。平石采用现浇混凝土形式,同时为保证收水,其横坡设为6%。

2.4防撞柱设计

为防止机动车由无障碍缘石坡道进入行人道,本工程还专门设置防撞柱于无障碍缘石坡道处,以保证人行道结构使用寿命。
3结语
重视细节设计:侧平石、防撞柱等小构件细节设计,在满足道路使用功能前提下增加道路景观功能;
注重道路排水专业之间的衔接与配合:排水检查井合理的布设间距,有效的减少了道路施工难度,同时为行车带来了良好的行车感受;现浇平石取用6%大横坡有效达到集水效果;雨水连接管充分考虑与道路结构层位的结合,这些无不体现专业之间良好的考虑和协调;
耐久性设计上充分考虑:在排水管道基础、现浇检查井选择以及道路基础处理和路面结构合理搭配,大大减少了工程后期养护管理维护费用。
本工程目前已竣工通车,运营情况良好,希望本文能为中国城市道路设计提供一定的借鉴意义。
参考文献
C37-90,城市道路设计规范[S]
JTGD50-2006,公路沥青路面没计规范[S]
[3]JTGD30-2004,公路路基没计规范[S]
[4]GB50014-2006,室外排水设计规范[S]