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摘要：北京在2012年下半年开始使用天然气出租车，年底将增加10余座加气站。北京共有6.7万辆出租车，但代用燃料尤其是双燃料车的使用情况并不乐观。即使油价疯涨，北京的大部分双燃料出租车仍然在烧油。压缩天然气（Compressed Natural Gas简称CNG）属于国家目前重点推广的清洁能源产品之一，同时推广CNG双燃料车是我国大城市改善环境污染、调整能源结构的一大举措。结果表明， 应用单燃料压缩天然气（CNG） 车替代柴油车的措施最有效， 单车削减尾气颗粒物和NO x排放的比例达91% 和59% ， 2003 年削减总量约为91t和1. 5 k t， 占出租车和公交车使用燃气时排放削减总量的91%和88%； 但HC 和CO 排放增加。
关键词：液化石油气（LPG）压缩天然气（CNG）出租车排放削减
而在本研究中，我们把天然气市场分为上游市场，中游市场以及下级市场，上级市场是天然气开采方，主要在西北部尤其是新疆一带，他们是硬性成本的来源；中游市场是天然气的供应商，运输供给天然气到城镇；而下游市场则是现实消费群体，也是我们主要的研究对象。2009年哥本哈根气候会议的召开，将人们对气候问题的关注度推向史无前例的高度，低碳发展成为各国经济发展的主旋律。中国政府宣布，到2020年单位国内生产总值二氧化碳排放量要比2005年下降40%～45%，并作为约束性指标纳入国民经济和社会发展中长期规划。中国本来就是石油消耗大国，碳排放量巨大，在运输上尤为显著，我国各大城市空气质量日益恶化，人们对燃气汽车寄予厚望也就变得顺理成章。然 而，燃气汽车要想在中国获得长足发展似乎需要更扎实的基础。从城市出租车的状况来看，较为符合油改气的标准且相对容易推广，用于中国天然气这种清洁能源的推广再适合不过，从国家管理上说，也想民众传达一种信号，减排环保。
截止到去年11月，我国已建成加气站730多座，改造汽车近30万辆。
北京市机动车保有量从1990 年起以年均14. 4% 的比率高速增长， 很快将超过240 万辆。这给北京市的交通运输、能源利用和空气质量都带来了巨大压力。为缓解这些问题， 北京市采取了多项措施， 其中从1999 年开始引入燃气汽车， 除有利于改善能源结构外， 主要是为削减以颗粒物为主的机动车尾气排放。2003 年， 北京市可用的燃气汽车已达4. 9 万辆， 主要有液化石油气（L PG） 出租车、压缩天然气（CN G） 公交车和液化石油气公交车， 技术上分为双燃料汽油2L PG 车、单燃料CN G 车和单燃料L PG车。1998年9月，中国石油天然气有限公司在北京市建设投产了第一座加气站——衙门口加气站，1999年北京市给北京市燃气集团有限公司（以下简称燃气集团）下达了3座加气母站的建设任务，并从专项和环保专项资金中给予了大力的支持。在北京市的资金和政策支持下，燃气集团利用亚洲银行贷款陆续招标购置了6套母站设备，9座站全部建成投运后可充分满足5000～6000辆环保型公交车的用气需求。1999年10月，燃气集团小屯加气站正式投产运行，当年销售量为68.568×104m3/a。目前，燃气集团已经建设完成6座加气母站，分别为小屯加气母站、南湖渠加气母站、北郊加气母站、王四营加气母站、姚家园加气母站、杏石口加气母站，在建1座门头沟加气母站。2001 年底时， 全市已经建成燃气
关键词：液化石油气（LPG）压缩天然气（CNG）出租车排放削减
1、中国天然气的发展现状
中国天然气利用已有相当悠久的历史，但天然气工业起步较晚，1953年天然气消费量仅占全国能源消费总量的0.02%，此后相当长时间内发展极为缓慢。改革开放以来，中国天然气开发和利用有了很大发展，尤其在东北、西北、四川和沿海地区。1996年产量首次突破200×108m3/a大关，开始进入产量快速增长期。21世纪以来，中国天然气市场进入高速发展阶段。2008年中国天然气消费量为807×108m3/a，是2000年的3倍多。2008年国内天然气产量为760.82×108m3/a，比2007年增长12.3%。石化工业协会的数据显示，2009年中国天然气表观消费量为874.5×108m3/a，比2008年增长11.5%。
低碳经济是未来的新趋势，天然气是中国发展低碳经济的现实选择，这将推动中国天然气产业进入快速发展的新阶段。截至2009年底，中国已建成天然气输气管道3.6×104km，总输气能力超1000×108m3/a。同美国等发达国家相比，还有一定差距。十二五期间将是中国天然气输气管道建设的又一个高峰时期，在未来的10～12年内，中国天然气输气管道长度将达到近35×104km。而在本研究中，我们把天然气市场分为上游市场，中游市场以及下级市场，上级市场是天然气开采方，主要在西北部尤其是新疆一带，他们是硬性成本的来源；中游市场是天然气的供应商，运输供给天然气到城镇；而下游市场则是现实消费群体，也是我们主要的研究对象。2009年哥本哈根气候会议的召开，将人们对气候问题的关注度推向史无前例的高度，低碳发展成为各国经济发展的主旋律。中国政府宣布，到2020年单位国内生产总值二氧化碳排放量要比2005年下降40%～45%，并作为约束性指标纳入国民经济和社会发展中长期规划。中国本来就是石油消耗大国，碳排放量巨大，在运输上尤为显著，我国各大城市空气质量日益恶化，人们对燃气汽车寄予厚望也就变得顺理成章。然 而，燃气汽车要想在中国获得长足发展似乎需要更扎实的基础。从城市出租车的状况来看，较为符合油改气的标准且相对容易推广，用于中国天然气这种清洁能源的推广再适合不过，从国家管理上说，也想民众传达一种信号，减排环保。
2、天然气汽车的历史
中国开始发展燃气汽车的标志是1988年在四川南充建立了第一座加气站。1993年，中国石油天然气总公司引进国外技术并于1996年将加气站装置和汽车改装部件引进技术国产化，同时使相关技术标准规范化。1999年，“全国清洁汽车行动协调领导小组”成立，对CNG及其他相关代用清洁燃料的技术、产品、政策、标准和市场推广给予全面支持。同时，该小组正式启动北京、天津、上海、西安、深圳等12个试点城市（或地区）的清洁能源推广应用工作，在CNG汽车的推广应用和加气站建设方面取得了显著成效。截止到去年11月，我国已建成加气站730多座，改造汽车近30万辆。
北京市机动车保有量从1990 年起以年均14. 4% 的比率高速增长， 很快将超过240 万辆。这给北京市的交通运输、能源利用和空气质量都带来了巨大压力。为缓解这些问题， 北京市采取了多项措施， 其中从1999 年开始引入燃气汽车， 除有利于改善能源结构外， 主要是为削减以颗粒物为主的机动车尾气排放。2003 年， 北京市可用的燃气汽车已达4. 9 万辆， 主要有液化石油气（L PG） 出租车、压缩天然气（CN G） 公交车和液化石油气公交车， 技术上分为双燃料汽油2L PG 车、单燃料CN G 车和单燃料L PG车。1998年9月，中国石油天然气有限公司在北京市建设投产了第一座加气站——衙门口加气站，1999年北京市给北京市燃气集团有限公司（以下简称燃气集团）下达了3座加气母站的建设任务，并从专项和环保专项资金中给予了大力的支持。在北京市的资金和政策支持下，燃气集团利用亚洲银行贷款陆续招标购置了6套母站设备，9座站全部建成投运后可充分满足5000～6000辆环保型公交车的用气需求。1999年10月，燃气集团小屯加气站正式投产运行，当年销售量为68.568×104m3/a。目前，燃气集团已经建设完成6座加气母站，分别为小屯加气母站、南湖渠加气母站、北郊加气母站、王四营加气母站、姚家园加气母站、杏石口加气母站，在建1座门头沟加气母站。2001 年底时， 全市已经建成燃气
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加气站86 座，其中L PG 加气62 座， CN G 加气站24 座。近三年来， 由于车用L PG 的需求量大幅降低， 近半数的L PG 加气站倒闭， 目前还在经营的有37 座。3、天然气汽车的现状
目前我国燃气汽车在应用领域的发展似乎并不乐观。有关资料显示，北京市液化气集团有限责任公司所属的7家加气站如今只剩下1家，一方面燃气 出租车司机抱怨加气困难，另一方面加气站因客源少而越建越少。虽然又一批新型燃油出租车投入运营，前些年占据燃气汽车市场主要份额的改装型油气两用车被逐渐替换，但随着北京出租车总量的增加，其中燃气汽车的比例仍急剧下降。目前看来，天然气出租车在北京短期内很难形成规模。车辆加气是首要担心的问题。其实北京早在2008年就曾经提出过“油改气”的建议，但出于多方面考虑一直悬而未决，“这其中有各方面的利益关系需要协调，打破一个现有的格局很难。”在北京这样一个特大型城市，天然气出租车所需要的气站要跟得上。CNG加气站只有母子站的形式，母站、子站的分布不是很均匀，与运营的公交车数量不匹配，有的站内需要排队加气，设备运行负荷高，而个别站区加气车辆偏少，设备利用率低。目前，北京市母子站的运营模式中，存在着大量的运输车辆往返于母子站之间，不但车辆运行成本较高，而且给交通系统带来一定的负担，严重时，在早晚高峰时段会造成供气不及时的现象，影响CNG车辆的正常行驶，而且，CNG运输属于危险化学品运输范畴，存在着一定的安全隐患。如果将部分子站改造成标准站，既可以增加CNG加气站类型，又可以节省CNG站的运营成本，能够更加合理地利用资源，缓解CNG运输车队给交通带来的巨大压力。在一般的中型城市，一辆天然气出租车一天需要加气两到三次，这种频率将对气站分布提出很高要求。源于：论文格式怎么写www.udooo.com