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[提要]：随着城市人口的急剧膨胀，城市交通面临相越来越大的压力。特别是在车流、人流线路较为集中的火车站区域，情况尤为突出。该地区地面行人较多、客流集散特点突出、客流来源复杂，多种交通模式之间的换乘给交通管理、交通运营带来很多问题。交通枢纽的建设，既可以改善交通秩序，实现对客流的有序组织、引导，同时还能缓解城市交通压力，改善火车站区域的城市景观。
[关键词]：交通枢纽, 综合换乘, 轨道交通，人车分流
为此，长春市政府提出了“以人为本、人车分流、换乘便捷、面向未来”的理念来指导建设长春火车站综合交通换乘中心的建设。
因此长春火车站区域迫切需要建设综合交通枢纽，来快速的疏散火车站区域的客流，并合理组织人流在各种交通工具间有序、便捷的换乘。
项目用地位于长春火车站北站房北面、凯旋路长途客运站东面，西侧为凯旋路，北侧为北人民大街，东侧为亚泰大街，铁北二路穿广场而过，为换乘中心的主要道路。北广场现状用地为火车站北站前广场，地下原有东，西两侧两个地下车库。西侧为凯旋路长途客运站，南侧为北站房。北侧现为收储用地，规划为大型综合商业体。东侧现为收储用地，规划为东侧配套怎么写作中心。
（1）合理组织交通，优化交通结构。
（2）把人流商业部分引向北广场，实现区域均衡发展。
（3）建设花园城市的标志性门户形象。
2、旧的交通建筑总给人一种脏、乱、差的形象，轻盈、简洁、富有动感的建筑形式已经成为现代交通建筑的发展趋势。通过设计让充足的自然光进入建筑内部，运用高科技的手段，展示出城市的独特风采。
3、设计以人为本，实现人车完全分流，建立管道化交通和地铁轻轨站的无缝接驳的立体交通换乘体系、营造交通便利、舒适、安全的换乘空间。
结合地铁1号与轻轨4号的交接站预留的出入口将地下二层与地铁站厅层相接驳，实现地铁、轻轨与公交、长途、高速、城际轨道交通的无缝接驳，合理解决人流与车流的交通组织。
（2）鉴于铁北、铁南发展不均衡的现状，结合长春火车站区域轨道建设的契机，力图解决长春火车站区域交通拥堵问题，同时通过枢纽工程的建设带动铁北经济和基础设施建设。
（3）换乘中心建设结合北部的城市开发综合设计，由于火车站北枢纽北侧规划预留了大量的城市建设用地，所以火车站北枢纽制约因素相对较小。考虑到北枢纽的既有地面地下构筑物及远期规划建筑的情况，对北枢纽地下停车库进行统一考虑，对东西两座地下停车库进行整体改造、连接，重新布局，并拆除北枢纽地面下沉广场，扩建东西两车库中间部分形成换乘大厅及换乘通道，改造后形成一个联系轨道交通车站及火车站进、出站通道的人流集散、换乘空间，该空间向北可联系轨道交通车站内的站厅，向南可联系火车站进、出站地下通道；向上可联系地面公共交通系统。交通空间组织完整，流线清晰，体现交通枢纽高效便捷，以人为本的特性。
（2）北区的功能组成主要有以下几种交通方式：城际快速列车、长途汽车、地铁、轻轨、常规公交、出租车和社会车辆。南区主要有以下几种交通方式的功能组成：普速列车、地铁、轻轨、常规公交、出租车和社会车辆。这些交通工具之间的快速接驳和方便换乘，实现了火车站枢纽巨大的城市节点的功能。
（3）因此从城市的均衡性角度出发增加一条东侧南北连接大通道，有利于促进铁北地区经济的发展。
枢纽功能关系图
（2）北区由于空间条件和建设条件较好，各种交通工具流线的安排可以做到既近且分。公交场站设计在北枢纽地面，通过铁北二路及北人民大街对外疏散；出租车场站设于地下，进出口于北枢纽的东、西两侧设置，并连接至铁北二路；社会车辆停车库设于地下，进出口设于北枢纽市政绿化带范围内。
（3）南区由于用地小，车流布局的局限性较大，公交车流与枢纽其它车流之间有一条城市道路相隔，这种车流方式的优点在于城市各个方向的常规公交通过枢纽前环岛都能到达枢纽区域，并且公交车流线路也能照顾到周边地块出行，而不利之处在于公交车与火车的接驳距离较大。综合比较利弊和长春规划条件控制等原因，南区公交车流的组织仍利用目前的环岛作为一个重要手段，公交、出租、社会车辆疏解通过长白路、南人民大街、汉口大街、胜利大街完成。公交车流利用环岛组织流线，将从城市东南、南部和西南来向的公交车流组织在环岛东西两侧，设岛式站点停靠；出租车、社会车辆停靠设于地下。
（2）北枢纽客流通过利用既有地下停车库改造的人流集散、换乘空间向上疏散到达地面的公交、长途、出租等地面交通场站，部分客流可分别向北疏散，到达轨道交通
（2）地面层：设置公交站（24条线）、的士社会车辆下客区、地面人行集散交通广场各种流行互不干扰。
（3）地下一层：设置国铁出站换乘大厅，东西两侧双配置出租车上客等候区，与国铁换乘大厅通过12米大通道连接。此两条通道预留连接口与将来规划北部商圈连接。充分利用地下空间，在交通环廊及通道两侧设置商业零售。 （4）地下二层：设置地铁轻轨换乘大厅，社会车辆停车库（可停车468辆，战时为人防物资库及人员掩蔽所），商业零售，设备办公等。
七、结语
随着我国城市化进程的进一步加快，建设地下交通枢纽对改善城市核心区的交通和环境都有着积极的意义。对城市地下空间进行综合开发利用，是实现城市“可持续发展”的主要途径之一。同时，以地下交通枢纽的建设为契机整合地区地下空间资源，有利于发挥地下空间的综合效益，提高土地的使用效率，提升土地价值。长春火车站综合换乘中心的规划设计在这方面作了有益的尝试。
作者简介
庄维同（1979.8-），男，2004年毕业于广东工业大学建筑学系，主要从事建筑设计与咨询工作。
[关键词]：交通枢纽, 综合换乘, 轨道交通，人车分流
一、项目背景
长春市火车站综合交通换乘中心地处宽城区，位于城市中轴线——人民大街的北端，该区域集中了铁路客运站、公路客运站、城市公共交通站点以及大量的商业群，规划定位为长春市级商业中心和北部城区的综合交通枢纽。长春火车站区域是目前长春市最重要的交通节点之一，由于长春火车站区域快捷的交通和物流环境，直接刺激了周围商业的快速发展，吸引了大量的客流。加上火车站本身进出站的客流及城市公共交通客流的引入，导致目前火车站站前交通组织较为混乱，地面人流无序地在各种摘自：毕业论文www.udooo.com
交通工具间换乘。为此，长春市政府提出了“以人为本、人车分流、换乘便捷、面向未来”的理念来指导建设长春火车站综合交通换乘中心的建设。
因此长春火车站区域迫切需要建设综合交通枢纽，来快速的疏散火车站区域的客流，并合理组织人流在各种交通工具间有序、便捷的换乘。
二、项目概况
本工程地下占地面积48928.9㎡，总建筑面积83139.6㎡，为地下二层建筑。项目用地位于长春火车站北站房北面、凯旋路长途客运站东面，西侧为凯旋路，北侧为北人民大街，东侧为亚泰大街，铁北二路穿广场而过，为换乘中心的主要道路。北广场现状用地为火车站北站前广场，地下原有东，西两侧两个地下车库。西侧为凯旋路长途客运站，南侧为北站房。北侧现为收储用地，规划为大型综合商业体。东侧现为收储用地，规划为东侧配套怎么写作中心。
三、设计目标
1．设计目标（1）合理组织交通，优化交通结构。
（2）把人流商业部分引向北广场，实现区域均衡发展。
（3）建设花园城市的标志性门户形象。
四、设计构思
1、长春市素有“春”城之称，火车站是长春市的门户形象，设计以“春”为题，营造绿意盎然、充满活力的空间形象。将地下换乘空间引入花园特色，灵活引入光线和绿化，各区域空间通过连廊、自动扶梯、楼梯和垂直电梯实现步行流线在立体方向的延续，结合引入地下的自然景观为换乘客流创造多样化的空间，打造清新、独特的城市地下换乘交通枢纽空间。2、旧的交通建筑总给人一种脏、乱、差的形象，轻盈、简洁、富有动感的建筑形式已经成为现代交通建筑的发展趋势。通过设计让充足的自然光进入建筑内部，运用高科技的手段，展示出城市的独特风采。
3、设计以人为本，实现人车完全分流，建立管道化交通和地铁轻轨站的无缝接驳的立体交通换乘体系、营造交通便利、舒适、安全的换乘空间。
结合地铁1号与轻轨4号的交接站预留的出入口将地下二层与地铁站厅层相接驳，实现地铁、轻轨与公交、长途、高速、城际轨道交通的无缝接驳，合理解决人流与车流的交通组织。
五、总体布局设计
1.总体设计
（1）长春火车站位于城市北侧，长春市目前城市发展不均衡，城市发展明显“北轻南重”。火车站区域成为了长春城市发展的一个分界线，火车站铁路北侧发展较慢，基本上处于一种城市边缘化状态，铁北城市公共设施的建设速度远远落后于铁南地区。（2）鉴于铁北、铁南发展不均衡的现状，结合长春火车站区域轨道建设的契机，力图解决长春火车站区域交通拥堵问题，同时通过枢纽工程的建设带动铁北经济和基础设施建设。
（3）换乘中心建设结合北部的城市开发综合设计，由于火车站北枢纽北侧规划预留了大量的城市建设用地，所以火车站北枢纽制约因素相对较小。考虑到北枢纽的既有地面地下构筑物及远期规划建筑的情况，对北枢纽地下停车库进行统一考虑，对东西两座地下停车库进行整体改造、连接，重新布局，并拆除北枢纽地面下沉广场，扩建东西两车库中间部分形成换乘大厅及换乘通道，改造后形成一个联系轨道交通车站及火车站进、出站通道的人流集散、换乘空间，该空间向北可联系轨道交通车站内的站厅，向南可联系火车站进、出站地下通道；向上可联系地面公共交通系统。交通空间组织完整，流线清晰，体现交通枢纽高效便捷，以人为本的特性。
2.枢纽功能分区
（1）火车站枢纽功能布局主要分为南区和北区两大功能组团。这两大功能组团的特点是既相互独立又通过火车站空间紧密联系，北区与城市的交通联系较南区差。（2）北区的功能组成主要有以下几种交通方式：城际快速列车、长途汽车、地铁、轻轨、常规公交、出租车和社会车辆。南区主要有以下几种交通方式的功能组成：普速列车、地铁、轻轨、常规公交、出租车和社会车辆。这些交通工具之间的快速接驳和方便换乘，实现了火车站枢纽巨大的城市节点的功能。
（3）因此从城市的均衡性角度出发增加一条东侧南北连接大通道，有利于促进铁北地区经济的发展。
枢纽功能关系图
3.枢纽车流交通组织
（1）火车站枢纽的车流交通组织也分为南区和北区两大部分。南、北两区车流相互独立，并各自向城市道路疏散。（2）北区由于空间条件和建设条件较好，各种交通工具流线的安排可以做到既近且分。公交场站设计在北枢纽地面，通过铁北二路及北人民大街对外疏散；出租车场站设于地下，进出口于北枢纽的东、西两侧设置，并连接至铁北二路；社会车辆停车库设于地下，进出口设于北枢纽市政绿化带范围内。
（3）南区由于用地小，车流布局的局限性较大，公交车流与枢纽其它车流之间有一条城市道路相隔，这种车流方式的优点在于城市各个方向的常规公交通过枢纽前环岛都能到达枢纽区域，并且公交车流线路也能照顾到周边地块出行，而不利之处在于公交车与火车的接驳距离较大。综合比较利弊和长春规划条件控制等原因，南区公交车流的组织仍利用目前的环岛作为一个重要手段，公交、出租、社会车辆疏解通过长白路、南人民大街、汉口大街、胜利大街完成。公交车流利用环岛组织流线，将从城市东南、南部和西南来向的公交车流组织在环岛东西两侧，设岛式站点停靠；出租车、社会车辆停靠设于地下。
4.枢纽人流交通组织
（1）火车站枢纽内部的人流交通组织从整体上说南北连通一体，从分区上，枢纽南区和北区各有核心。南区和北区两个核心通过火车站枢纽西侧已经建成的市政通道完成非付费的联系、火车站内部出站通道可以联系南北站房的火车客流。铁路人流换乘或疏散时，按照就近、按需原则，选择南区或者北区核心疏散。（2）北枢纽客流通过利用既有地下停车库改造的人流集散、换乘空间向上疏散到达地面的公交、长途、出租等地面交通场站，部分客流可分别向北疏散，到达轨道交通
1、4号线车站共用的站厅，向南疏散可连接火车站进、出站系统。
（3）南枢纽客流可通过利用枢纽内的换乘空间向上疏散到达地面的公交、出租等地面交通场站，部分客流可分别向北疏散，到达轨道交通1、3号线车站共用的站厅及火车站进、出站系统。
六、建筑设计
1.平面布局
（1）在综合考虑各种因素的基础上，结合交通建筑的使用功能，进行人流组织；（2）地面层：设置公交站（24条线）、的士社会车辆下客区、地面人行集散交通广场各种流行互不干扰。
（3）地下一层：设置国铁出站换乘大厅，东西两侧双配置出租车上客等候区，与国铁换乘大厅通过12米大通道连接。此两条通道预留连接口与将来规划北部商圈连接。充分利用地下空间，在交通环廊及通道两侧设置商业零售。 （4）地下二层：设置地铁轻轨换乘大厅，社会车辆停车库（可停车468辆，战时为人防物资库及人员掩蔽所），商业零售，设备办公等。
2.内部交通组织
人流组织充分体现 “以人为本”的规划设计理念，使乘客能够以最直接的路线及最便捷的方式到达换乘目的地。 设计将换乘大厅空间设置为两个，地下一层设置国铁出站换乘大厅，与国铁出站通道衔接，地下二层设置地铁轻轨换乘大厅，直接与地铁出入口邻接，公交、长途、出租与社会车辆根据枢纽站内、外部交通分析各居其位分别与换乘大厅邻接一个交接面。从而尽可能使乘客的各种换乘行为快速便捷。七、结语
随着我国城市化进程的进一步加快，建设地下交通枢纽对改善城市核心区的交通和环境都有着积极的意义。对城市地下空间进行综合开发利用，是实现城市“可持续发展”的主要途径之一。同时，以地下交通枢纽的建设为契机整合地区地下空间资源，有利于发挥地下空间的综合效益，提高土地的使用效率，提升土地价值。长春火车站综合换乘中心的规划设计在这方面作了有益的尝试。
作者简介
庄维同（1979.8-），男，2004年毕业于广东工业大学建筑学系，主要从事建筑设计与咨询工作。