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摘要：当前道路平面交叉口通行能力的下降，成为了影响道路通行力的主要因素。提高道路的通行能力首先要合理的对道路平面交叉口进行设计，提高道路平面交叉口的通行力问题。本文笔者主要是对道路平面交叉口的设计选型问题进行了简要的探讨，仅供参考。
引言：由于道路交通网络的错综复杂，会出现很多的平面交叉口，而每个交叉口都是交通道路的重要位置，都是车流和人流聚集通过的地方，尤其是对于车辆与行人、机动车与非机动车之间的相互干扰，如果处理不当，将会直接影响道路交通的顺畅性、安全性。由此可见,正确地设计交叉口,并合理地组织交通, 使耽误时间尽可能减少, 以保证安全行车和提高交叉口的通行能力, 就具有很重要的现实意义。
1.1非渠化式的三岔交叉型式适合于次要道路的联接,在速度高并且转弯运行足以产生冲突点的地点,可加宽路面面积,以利于车辆运行,增设辅助车道的使用可提高通行能力并减少转弯车辆造成的冲突点。
1.2加宽路口式的三岔交叉,有三种形式,(1)为直行道路靠近断头道路的一边增加一条车道,该车道作为右转弯驶出的变速车道,这种布置适用于由直行道路右转弯运行为主,由直行道路左转弯运行为次的地方;(2)断头路的对侧增加一条附加车道,这种交叉类型通常称为“左转弯车道”和“右侧超车道”,这种布置适用于直行道路左转弯运行和直行运行为主,以及右转弯运行为次的地方;(3)在接近交叉的直行道路每一边增加一条车道,这种布置可能适合于在交叉处双车道的通行能力负荷过重以及在近区需要信号管制的地方。
1.3渠化的三岔交叉分为三种形式:(1)有成对右转弯道路的一种交叉,这种情况适用于运行需要非极小的速度或非极小的转弯路线的地方,但这种布置对直行道路上的左转弯车辆是没有帮助的;(2)在断头道路上设置交通岛的一种渠化交叉,交通岛分隔出的场地是将断头路的路面边缘做成加宽路式而得到的,这种设计可用于交通量范围较大的双车道道路,特别是场地不足以设置转弯道路,并要求简化交叉的地方;(3)设有交通岛和右转弯道路的一种交叉,这种交叉适合于中等至繁重交通量的重要双车道的布置,所有穿越交叉的车辆都通过分隔的车道运行。
2.1非渠化四岔交叉的最简单形式,适用于次要道路的交叉,同时,也常用于斜交角不大于30°和转弯交通量较小的主要道路同次要道路的交叉。
2.2加宽路口式的四岔交叉,在交叉处增加了直行和转弯运行的通行能力,并在正常路面的每边各有一条辅助车道,使直行车辆得以超越准备转弯的慢行和停驶车辆。在主要道路上的交通量接近该道路连续车流的通行能力的路段,或者直行和穿越交通量达到需要交通信号管制的路段,平行的辅助车道是必不可少,这种辅助车道在交通量较小的情况下也适用;另一种设有路面标线区域和分隔带车道的加宽路口式交叉,能更好地保护从主要道路左转弯驶出的车辆。
2.3渠化的四岔交叉,适用于场地适合而且转弯运行交通量大的地方,特别是有行人的城市市区,其中有一边左转弯运行用的复式分隔带车道的设计,特别适合有一条繁重转弯运行的市区四岔交叉使用。
3.1环型交叉口的主要优点是:驶入交叉口的各种车辆,不论左转、右转弯和直行车辆,都不需要停车,都要连续不断地驶入环道一定路程,无需管理设施,平均延误时间短,很少刹车、停车,节约用油,随之噪音低,污染少。尤其对5条以上的道路交叉和畸形交叉口,更为有效;中心岛的绿化能起美化环境的作用,在风景区和靠近城镇处采用环型交叉可增加美观;在规划需建立体交叉口,环型平面交叉可作为过渡形式,预留改建为立体交叉的可能;中小的干路与干路相交的平面交叉口,可采用环型交叉口。
3.2主要缺点是:占地面积较大,增加车辆绕岛行驶的距离,对左转弯车辆更为不利,如果环型交叉口的通行能力小于各岔道交通量总和的一半,环型交叉路口就可能出现堵塞。因此,在交通量较大的主要干道上,不宜设置环型交叉口;在具有大量非机动车交通和行人众多的交叉口上,不宜采用环型交叉,因为它不仅增加了大量非机动车和行人通过交叉口时的行程,感到不方便,而且在环道的外侧和进出口处,将被大量的非机动车流和人流所包围,使机动车进、出环岛时均会产生行车延误,因而影响车辆的连续通行,使通行能力下降,甚至造成交通阻塞;在斜坡较大的地形和桥头行道上,也不宜采用环形交叉,因为它使下坡的车辆等于走小半径的反向曲线,这对行车安全是很不利的;规划交通量机动车通行能力超过2700pcu/h或自行车通行能力超过3000辆/h的交叉口不宜采用环型交叉口;道路网中,整条道路实行联动的信号灯管理时,其间不应夹设环型交叉口;环型交叉口的工程造价也高于其它形式的平面交叉。
5、结论
总之，平面交叉口是道路网的联结点,其设计与使用对于道路交通的安全通畅非常重要,平面交叉口立体化,可以增大通行能力,但需要多占地及大量工程费。且设置立体交叉并不能期望完全起到减少交通事故的效果。局部设置立体交叉,会起到损害其附近交叉口安全性的效果,会使“瓶颈”点转移到其他路口上去,实际上从用地、投资看,将全部交叉口都改成立体交叉这是不可能的,即使在立体交叉中,平面交叉存在的问题也不能完全解决,还需要用平面交叉的设计方法去处理。所以,无论平面交叉还是立体交叉,都要认真对待平面交叉口的设计选型问题,才能达到投资少、占地少、见效快的效果。
参考文献：
姚君华. 平面交叉口通行能力的影响因素[J]. 山西建筑，2007，33(24):274～275.
张金水、张廷楷．道路勘测设计．上海：同济大学出版社．2003.
[3] 韩凤春，曹金璇.平面交叉口的安全设计[J].大学学报，2002，(5):64～67.
[4] 郭忠印，方守恩.道路安全工程[M].北京:人民交通出版社，2003.
[5] 黄兴安．公路与城市道路设计手册．北京：中国建筑工业出版社．2005.
[6] 顾宇倩.公路平面交叉口交通安全设计[J].现代管理科学,2008,6.
引言：由于道路交通网络的错综复杂，会出现很多的平面交叉口，而每个交叉口都是交通道路的重要位置，都是车流和人流聚集通过的地方，尤其是对于车辆与行人、机动车与非机动车之间的相互干扰，如果处理不当，将会直接影响道路交通的顺畅性、安全性。由此可见,正确地设计交叉口,并合理地组织交通, 使耽误时间尽可能减少, 以保证安全行车和提高交叉口的通行能力, 就具有很重要的现实意义。
1、三岔交叉(T字型交叉口、Y型交叉口)
三岔交叉用于主要道路和次要道路交叉,其型式为Y字型交叉口和T字型交叉口。T字型交叉作为Y字型交叉的特殊形式通常使用较多,型式简单美观,交通组织方便,主要道路应设在交叉口的直顺方向,在特殊情况下,例如一条尽头干道路和另一条滨河主干道相交,两条主干道亦可设计成T字形交叉,在一般情况下,干道和干道相交不宜选用T字型交摘自：毕业论文提纲范文www.udooo.com
叉口,虽然交叉口的形式简单,但容易造成干道东西向或南北向的道路不能直通,影响交通。1.1非渠化式的三岔交叉型式适合于次要道路的联接,在速度高并且转弯运行足以产生冲突点的地点,可加宽路面面积,以利于车辆运行,增设辅助车道的使用可提高通行能力并减少转弯车辆造成的冲突点。
1.2加宽路口式的三岔交叉,有三种形式,(1)为直行道路靠近断头道路的一边增加一条车道,该车道作为右转弯驶出的变速车道,这种布置适用于由直行道路右转弯运行为主,由直行道路左转弯运行为次的地方;(2)断头路的对侧增加一条附加车道,这种交叉类型通常称为“左转弯车道”和“右侧超车道”,这种布置适用于直行道路左转弯运行和直行运行为主,以及右转弯运行为次的地方;(3)在接近交叉的直行道路每一边增加一条车道,这种布置可能适合于在交叉处双车道的通行能力负荷过重以及在近区需要信号管制的地方。
1.3渠化的三岔交叉分为三种形式:(1)有成对右转弯道路的一种交叉,这种情况适用于运行需要非极小的速度或非极小的转弯路线的地方,但这种布置对直行道路上的左转弯车辆是没有帮助的;(2)在断头道路上设置交通岛的一种渠化交叉,交通岛分隔出的场地是将断头路的路面边缘做成加宽路式而得到的,这种设计可用于交通量范围较大的双车道道路,特别是场地不足以设置转弯道路,并要求简化交叉的地方;(3)设有交通岛和右转弯道路的一种交叉,这种交叉适合于中等至繁重交通量的重要双车道的布置,所有穿越交叉的车辆都通过分隔的车道运行。
2、四岔交叉口(X字型交叉口、十字型交叉口)
四岔交叉口是两条道路垂直相交,其型式分为X字型交叉口和十字型交叉口。十字型交叉作为X字型交叉的特殊形式通常使用较多,型式简单,交通组织方便,适用范围广,可用于相同等级或不同等级道的交叉,在任何一种式的道路网规划中,它都是最基本的交叉口型式。X字型交叉口是两条道路以锐角或钝角斜交。在相交的锐角较小的情况下,将形成狭长的交叉口,对左转弯车辆十分不利,处于锐角街口的建筑也难处理,此种形式需采取加宽和渠化措施。2.1非渠化四岔交叉的最简单形式,适用于次要道路的交叉,同时,也常用于斜交角不大于30°和转弯交通量较小的主要道路同次要道路的交叉。
2.2加宽路口式的四岔交叉,在交叉处增加了直行和转弯运行的通行能力,并在正常路面的每边各有一条辅助车道,使直行车辆得以超越准备转弯的慢行和停驶车辆。在主要道路上的交通量接近该道路连续车流的通行能力的路段,或者直行和穿越交通量达到需要交通信号管制的路段,平行的辅助车道是必不可少,这种辅助车道在交通量较小的情况下也适用;另一种设有路面标线区域和分隔带车道的加宽路口式交叉,能更好地保护从主要道路左转弯驶出的车辆。
2.3渠化的四岔交叉,适用于场地适合而且转弯运行交通量大的地方,特别是有行人的城市市区,其中有一边左转弯运行用的复式分隔带车道的设计,特别适合有一条繁重转弯运行的市区四岔交叉使用。
3、环型交叉口
环型交叉口(俗称转盘)是在几条道路相交的交叉口中设置一个中心岛,用环道组织交通,使进入交叉口的车辆均以同一方向绕岛行驶,其运行过程一般在不同方向汇合(合流),接着于同一车道先后通过(交织),最后分向驶出(分流),可避免直接交叉、冲突和大角度碰撞,其实质自行调节的渠化交通形式。环型交叉路口主要由环形车道、中心岛和若干个流岛组成。中心岛的形状有圆形、椭圆形、卵形、方形圆角、菱形圆角等,它主要取决于道路的等级和角度,常用的是圆形,圆形中心岛的直径一般20～120m为宜。3.1环型交叉口的主要优点是:驶入交叉口的各种车辆,不论左转、右转弯和直行车辆,都不需要停车,都要连续不断地驶入环道一定路程,无需管理设施,平均延误时间短,很少刹车、停车,节约用油,随之噪音低,污染少。尤其对5条以上的道路交叉和畸形交叉口,更为有效;中心岛的绿化能起美化环境的作用,在风景区和靠近城镇处采用环型交叉可增加美观;在规划需建立体交叉口,环型平面交叉可作为过渡形式,预留改建为立体交叉的可能;中小的干路与干路相交的平面交叉口,可采用环型交叉口。
3.2主要缺点是:占地面积较大,增加车辆绕岛行驶的距离,对左转弯车辆更为不利,如果环型交叉口的通行能力小于各岔道交通量总和的一半,环型交叉路口就可能出现堵塞。因此,在交通量较大的主要干道上,不宜设置环型交叉口;在具有大量非机动车交通和行人众多的交叉口上,不宜采用环型交叉,因为它不仅增加了大量非机动车和行人通过交叉口时的行程,感到不方便,而且在环道的外侧和进出口处,将被大量的非机动车流和人流所包围,使机动车进、出环岛时均会产生行车延误,因而影响车辆的连续通行,使通行能力下降,甚至造成交通阻塞;在斜坡较大的地形和桥头行道上,也不宜采用环形交叉,因为它使下坡的车辆等于走小半径的反向曲线,这对行车安全是很不利的;规划交通量机动车通行能力超过2700pcu/h或自行车通行能力超过3000辆/h的交叉口不宜采用环型交叉口;道路网中,整条道路实行联动的信号灯管理时,其间不应夹设环型交叉口;环型交叉口的工程造价也高于其它形式的平面交叉。
4、复合交叉口
复合交叉口是多条道路交汇的地方,对以上的三种平面交叉形式进行有机组合构成,容到突出中心的效果,但占地大,给交通组织带来很大的困难,采用时必须慎重全面考虑。5、结论
总之，平面交叉口是道路网的联结点,其设计与使用对于道路交通的安全通畅非常重要,平面交叉口立体化,可以增大通行能力,但需要多占地及大量工程费。且设置立体交叉并不能期望完全起到减少交通事故的效果。局部设置立体交叉,会起到损害其附近交叉口安全性的效果,会使“瓶颈”点转移到其他路口上去,实际上从用地、投资看,将全部交叉口都改成立体交叉这是不可能的,即使在立体交叉中,平面交叉存在的问题也不能完全解决,还需要用平面交叉的设计方法去处理。所以,无论平面交叉还是立体交叉,都要认真对待平面交叉口的设计选型问题,才能达到投资少、占地少、见效快的效果。
参考文献：
姚君华. 平面交叉口通行能力的影响因素[J]. 山西建筑，2007，33(24):274～275.
张金水、张廷楷．道路勘测设计．上海：同济大学出版社．2003.
[3] 韩凤春，曹金璇.平面交叉口的安全设计[J].大学学报，2002，(5):64～67.
[4] 郭忠印，方守恩.道路安全工程[M].北京:人民交通出版社，2003.
[5] 黄兴安．公路与城市道路设计手册．北京：中国建筑工业出版社．2005.
[6] 顾宇倩.公路平面交叉口交通安全设计[J].现代管理科学,2008,6.