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世界将迎来前所未有的绿色工业革命，创新绿色制造、实现绿色贸易、积极应对能源、气候和环境三大危机对人类社会的困扰，已成为新时期世界汽车强国和汽车企业参与全球汽车绿色低碳化竞争的共同选择。我国已三年续居世界第一汽车产销大国，但出口比重很低。我国汽车企业要创新绿色开放模式，殷实推进新能源汽车健康发展，着力增强汽车出口能力，为新时期稳出口促进口和提高中国产品的世界份额传递正能量、凝聚大市场。
绿色制造开启新能源汽车新开局
过去20年全球社会经济成就非凡，但这20年全球每年有330万人死于空气污染，有1300万公顷森林消失，二氧化碳排放量也增长了50%。2012年，全球汽车保有量约11亿辆，消耗了55%左右的石油产量，排放了约占全球总量15%的二氧化碳。预计到2050年，全球汽车保有量将达到30亿辆，为控制全球空气污染和气候变暖而制定的2度温升目标，世界每辆汽车的石油消耗必须降低4倍，二氧化碳排放必须降低6倍。绿色工业革命目前尚处在孕育期，而实现绿色制造业革命的目标，首先是实现碳排放的“脱钩”。除石化、钢铁、煤电、建材等企业外，汽车是实现碳排放“脱钩”和传递绿色正能量的重点。
当前，国际上按绿色低碳化发展目标的要求和燃料的来源，把新型节能和新能源汽车大致划分为五类：基于传统石油燃料的节能低碳绿色环保型汽车；天然气和石油伴生品的燃气汽车；化石燃料化工生产的替代燃料汽车；生物燃料油汽车；燃料电池汽车和纯电动汽车。2013年以来，全球重点汽车企业已推出300多种低油耗、强功率和低碳排的新型节能汽车，而新能源汽车的新车型问世不多，不少还处在实验实证的试运营阶段。因此，未来10年内，汽油和柴油的新一代绿色低碳化汽车仍然是汽车市场上的主流，其它新能源汽车普及非朝夕可至，受访的200位全球知名汽车跨国公司高管中，多数预计混合动力汽车将比纯电动汽车更为普及，长远来看燃料电池汽车更具有发展潜力。
美国是世界汽车王国，也是绿色低碳化创新强国。据美国能源局2013年的最新预测，到2035年，绿色低碳化替代型汽车（包括高效节油低排汽车、柴油汽车、混合动力汽车、电动车等）的销售量，将占新车销售的49%。而美国加州大学伯克利创业与技术创新中心的2013年研究报告则认为，全美电动汽车的销量，将有可能在2030年就占全美新车销量的65%以上。美国总统奥巴马在2013最新的国情论文中，重点强调要把被全球化大潮抛在身后的地位重新打造成全球高技术绿色制造中心，通过增加先进技术电池研发基金、购写绿色低碳新能源汽车的税收减免和政府采购等措施，力保世界绿色低碳化汽车霸主的地位，并在发展绿色低碳新能源汽车技术上雄居全球巅峰。美国力争到2015年将本土生产的100万辆插入式混合动力汽车推向市场，但在2012年该车市场比重仅为
我国以绿色低碳化
2012年我国汽车制造达到1980万辆，销售1970万辆，连续四年在全球汽车销售中占居领先地位，是名符其实的世界第一大汽车市场和第一大汽车生产国，但汽车出口水平不高。2012年出口金额为138亿美元，同比增长25.4%；出口数量101.6万辆，增长19.5%。尽管近年来我国汽车出口保持了较高的增幅，但与千万辆级的国内市场销量和世界汽车强国的出口水平相比较，我国汽车出口微不足道。我国汽车业有大引进、有强合资，却没有大出口的问题越来越突出。
“十二五”时期，我国将致力实现从汽车制造大国向汽车技术强国的转变。届时，中国汽车产量将有望达到2800-3000万辆，中国自主品牌乘用车市场占有率将达到5成。“十二五”期间，汽车业将改变分散重复的局面，集中度会进一步提高，行业排名前五位车企所占市场份额的总和将比2012年提高10个百分点。此外，在出口方面，“十二五”期间中国汽车整车出口将力争占汽车总量的一成到一成五。到2020年，中国汽车及零部件出口额将有望占世界汽车产品贸易的一成。
进入21世纪，中国在发展绿色低碳化新能源汽车的历程中，第一次同美国、欧盟等发达国家站在同一起跑线上。2012年经国务院批准的《节能与新能源汽车产业规划（2011—2020）》（下称《规划》）明确提出，我国要在未来十年内，实现节能与新能源汽车总规模的世界第一。中短过渡期内，要采取保障性与务实发展和同步创新相结合的促进政策，实现新型节能低排汽车与新能源汽车并重发展，全面推动我国汽车产业转型升级。在过渡期将汽车低油耗强减排放在第一位，高端立策鼓励传统汽车节能优化，旨在通过提升发动机空燃混合物的空气燃烧率、最大化功率产出，实现更强的动力与更低的油耗、更少的碳排和更高的安全防护性。中长转型期内，要重点发展混合动力汽车、纯电动汽车，跟踪研究燃料电池汽车技术，适度发展替代燃料汽车。混合动力汽车是《规划》发展目标的重点，因为混合动力汽车不用新建太多的基础设施，有加油站即可，可通过优化配置成熟的内燃机技术和电机技术，在较短的阶段将混合动力汽车推向市场，有利于在新的起点上扩大汽车出口。我国在混合动力汽车技术掌握上同国际先进水平的差距相对较小，能集中各种资源进行混合动力系统的研发和应用。当然，把混合动力技术与各种不同的未来新能源汽车发展方向科学地联接起来，言之非艰，行之惟难，均需要核心技术与创新标准配套体系的支撑和系统技术的集成。《规划》到2020年，我国新能源汽车累计产销量力争达到500万辆，其中重度、中度混合动力乘用车产销量要占到50%以上；到2015年，我国要基本上实现混合动力乘用车的产业化，并且配备具有怠速起停功能的轻度混合动力系统，力争中度、全混合动力汽车的年产销量达到250万辆以上。到2020年，我国插电式混合动力汽车和电动汽车
以关键零部件产销自主化为突破口
从新能源汽车产业化和国际贸易的角度看，绿色低碳化的电机、电池是发展新能源汽车的关键核心部套件，代表了全球绿色低碳化新能源汽车的发展方向和基础实力。电池和电机技术得不到突破，将成为我国发展新能源汽车的最大障碍，在世界范围内也是一个有待的难题。作为整车发展的根基，汽车零部件企业的强大与否至关重要，2012年全球汽车零部件配套供应百强企业的数据显示，美国和日本各有30家，德、法、韩三国分别为17、7、4家，而中国无一家入百强。百强跨国汽车零部件集团的年销售收入，均超过百万亿美元，他们由5%左右的供应商提供了整个汽车市场80%—90%的产品份额；而全球汽车零部件百强企业中目前尚无一家以新能源汽车关键零部件为主导的企业，但未来发展方向和模式将与传统汽车零部件产销共鉴既往。
我国汽车零部件正进入快速上升的通道。2012年，汽车零部件产销达到1.85万亿人民币，预计到2015年汽车零部件总产出可望达到2.5万亿元。但同国外相比，我国上万家汽车零部件企业多数规模较小，销售收入在10亿元以上的企业难觅踪迹；自主开发资金缺乏、能耗高、低附加值产品居多，还处在按图索骥核心关键零部件由国外供给的落后境地；新能源汽车零部件的研发起步早，但都偏小偏弱。《规划》将在电机、电池等新能源汽车核心零部件领域，力争形成3至5家具有自主知识产权和出口竞争力的动力电池、驱动电机等汽车核心零部件骨干企业，力争新能源汽车核心零部件的市场整合度与国际先进水平同步，其产业集中度力争超过60%，产业集约度力争达到80%左右，出口比重力争达到15%。《规划》还明确提出，为了顺利实现新能源汽车发展的目标，财政将投入1000亿元，其中100亿元集中用于扶持汽车电池等核心零部件发展，重点支持关键零部件技术研发和核心技术产业化，促进公共平台和产业联盟的联合开发机制建设。
发展新能源汽车要坚守标准先行
新能源汽车技术标准作为国际汽车贸易新的技术规则和公共政策，是世界先进绿色低碳化新能源汽车技术的研发结晶，是各国提高新能源汽车竞争实力的集中体现。目前，除了ISO、IEC、ITU三大国际标准化组织外，欧美等汽车产业强国几乎都设立了新能源汽车标准化组织，积极推动新能源汽车标准化活动。进一步强化标准化在发展我国新能源汽车中的基石性地位更是至关重要，要在未来10年里，力争我国的新能源汽车标准与世界汽车强国同步共进。
从国际上看，围绕新能源汽车电池等核心零部件国际标准制修定的竞争十分激烈，标准竞争的本质是利益最大化，标准的主导者和跟从者之间存在这巨大的利益差距。美国在其通过的《复苏法案》中，专门拿出资金用于汽车电池国际标准再研发创新工程，并投资推进重汽军车和宇航企业向民用转移新能源汽车电池的先进技术标准，以使美国最终成为先进汽车电池生产的全球领袖。美国的最终目标是要把汽车电池国际标准的制修订权、主导权和话语权掌握在美国企业手中，因为只要控制了标准就控制了市场，所谓“得标准得天下”，在新能源汽车特别是电池领域围绕国际标准主导者的竞争异常激烈，欧盟和日本、韩国在汽车电池中高端国际标准的研发和制修订上也是国际标准竞争的重要参与者。
目前，我国已发布的以国内自主技术为基础的电动汽车国家标准有31项、行业标准5项，共计36项，其中参考国际标准制定的国家标准13项，这些标准为我国发展新能源汽车产业奠定了基础。在汽车电池技术标准制定上，我国力神、比亚迪、万向、上海、大郡等电池电机专业企业，以及上汽、东风、长汽三大汽车集团都有专业团队主攻新能源汽车电池和电机的技术标准，但标准的总体水平属于低中端的技术基础，正奋力由跟从者向主导者转型升级，着力将自主技术标准转化为国际标准。《规划》对我国新能源汽车电池的技术标准也提出了新的要求，其中汽车电池系统的能量密度值、电池模块的常规寿命、及成本三项关键技术标准，到2020年要分别达到200瓦时/公斤、2300次和1.5元/瓦时，力争此标准成为国际标准的主导标准，从而使中国绿色低碳汽车动力电池进入世界一流的先进行列和新的高附加值汽车核心零部件出口增长点。
例如，位于湖北宜昌市的深圳欧赛新能源科技有限公司（下称“欧赛”），是我国以生产经营磷酸铁锂材料及其电池、电源管理系统（BMS）的电池技术领先企业，同样的磷酸铁锂电池材料，美国对华出口为每吨40-60万元，而现在“欧赛”的国内销售价每吨在12-15万元。“欧赛”自身研制汽车动力电池的成本控制水平，比国外低三分之二，比国内低一半，形成了汽车动力电池领先的成本优势，这为我国“十二五”提高绿色低碳化新能源汽车的国际竞争力和降低售价提供了有利条件，也为提高我国汽车动力电池的国际竞争力奠定了坚实基础。“欧赛”已先期投资3亿元人民币，主攻汽车动力电池，全部建成后可实现销售收入15亿元，可安排就业2500人。当前韩国的三星和LG、德国的奔驰、美国的康尼尔电池公司等汽车动力电池企业，为了抢占汽车动力电池发展新的国际制高点，都在与“欧赛”紧密接触谋求国际合作。做好利用磷铁矿发展中国自主知识产权汽车电池这篇大文章，杜绝像稀土资源恶性出口的现象在磷铁开发利用中重演，务必要坚决把磷铁电池的粗加工、精加工、原器件、制成品全部留在中国，力争把宜昌“欧赛”建成世界一流的绿色低碳化汽车动力电池的国际标准制修订基地和出口高地。聚力创建国际一流新能源汽车品牌
市场占有率、品牌忠诚度和全球领导力是世界品牌实验室等国际品牌机构用来调查、分析和评价国际知名品牌影响力的三个关键指标。而现代汽车的国
纵观全球汽车出口强国的世界级汽车著名品牌成长之路，除品牌背后的绿色低碳化和国家因素之外，另一个核心因素是汽车文化。文化是汽车品牌成功的钥匙或，品牌征服的前提是文化征服。德国汽车的精致与优质，法国汽车的时尚与优雅，英国汽车的经典与豪华，美国汽车的创新与大气等汽车品牌文化，都是被多国汽车消费者所认同和乐于接受的品牌文化。我国汽车企业要站在新的起点上，积极运用“品牌与绿色和文化协同创新”的时写作技巧念，进一步推动自主品牌与绿色低碳化和汽车企业文化的创新融合；进一步推进能源汽车自主品牌与国别文化的创新与开放和融合，形成相互影响，相互促进，技术与文化双轮驱动，协同创新汽车自主品牌出口新格局。我国汽车出口企业要积极参与由美国国际数据集团公司主办的“国际竞争力品牌暨中国TOP-10评选活动”，用创新开放的国际化创新理念，努力塑造、积累和创建具有鲜明中国特色又符合世界新能源汽车发展要求的国际一流品牌。
我们要高度关注中国汽车自主品牌的建设进程，着力提高我们汽车消费者对本土自主品牌汽车的认同水平。2012年《亚洲品牌500强》的测评显示，日本对本土的忠诚度为100%、韩国为60%，而我国汽车消费者心目的前十佳品牌，全部为国外和在华合资汽车企业的品牌。据悉，我国将在政府采购中选取“红旗”牌等轿车作为政府公务车，此举将在引导汽车消费受众群体积极支持本土汽车自主品牌方面，起到率先垂范与品牌体验和网络传播的推广作用。我们不提倡用狭隘的民族情节来培育新能源汽车自主品牌，但在当今中国文化走向世界的大背景下，作为世界汽车产销第一大国的中国汽车制造业，汽车文化将会成为新时期中华文化最具影响力的一支力量。只有本土文化的汽车自主品牌，方是纯正的中国味，伟岸的中华形，不变的中国心。在新的形势下，我国汽车制造业要以自主创建新能源汽车品牌为契机，继续创新开放模式，借合资汽车企业自主品牌的优势，从深层次创新开放促进上，把中国汽车品牌文化的柔性理念，同国外品牌文化的刚性理念有机结合起来，聚力推进“双牌”（中资和合资的自主品牌）协同创牌策略，在培育“双牌”新能源汽车出口上并行不悖，要让中国原产地的绿色低碳新款自主品牌汽车，在未来国际新能源汽车市场上，绽放出世界级品牌的华丽光彩。
绿色制造开启新能源汽车新开局
过去20年全球社会经济成就非凡，但这20年全球每年有330万人死于空气污染，有1300万公顷森林消失，二氧化碳排放量也增长了50%。2012年，全球汽车保有量约11亿辆，消耗了55%左右的石油产量，排放了约占全球总量15%的二氧化碳。预计到2050年，全球汽车保有量将达到30亿辆，为控制全球空气污染和气候变暖而制定的2度温升目标，世界每辆汽车的石油消耗必须降低4倍，二氧化碳排放必须降低6倍。绿色工业革命目前尚处在孕育期，而实现绿色制造业革命的目标，首先是实现碳排放的“脱钩”。除石化、钢铁、煤电、建材等企业外，汽车是实现碳排放“脱钩”和传递绿色正能量的重点。
当前，国际上按绿色低碳化发展目标的要求和燃料的来源，把新型节能和新能源汽车大致划分为五类：基于传统石油燃料的节能低碳绿色环保型汽车；天然气和石油伴生品的燃气汽车；化石燃料化工生产的替代燃料汽车；生物燃料油汽车；燃料电池汽车和纯电动汽车。2013年以来，全球重点汽车企业已推出300多种低油耗、强功率和低碳排的新型节能汽车，而新能源汽车的新车型问世不多，不少还处在实验实证的试运营阶段。因此，未来10年内，汽油和柴油的新一代绿色低碳化汽车仍然是汽车市场上的主流，其它新能源汽车普及非朝夕可至，受访的200位全球知名汽车跨国公司高管中，多数预计混合动力汽车将比纯电动汽车更为普及，长远来看燃料电池汽车更具有发展潜力。
美国是世界汽车王国，也是绿色低碳化创新强国。据美国能源局2013年的最新预测，到2035年，绿色低碳化替代型汽车（包括高效节油低排汽车、柴油汽车、混合动力汽车、电动车等）的销售量，将占新车销售的49%。而美国加州大学伯克利创业与技术创新中心的2013年研究报告则认为，全美电动汽车的销量，将有可能在2030年就占全美新车销量的65%以上。美国总统奥巴马在2013最新的国情论文中，重点强调要把被全球化大潮抛在身后的地位重新打造成全球高技术绿色制造中心，通过增加先进技术电池研发基金、购写绿色低碳新能源汽车的税收减免和政府采购等措施，力保世界绿色低碳化汽车霸主的地位，并在发展绿色低碳新能源汽车技术上雄居全球巅峰。美国力争到2015年将本土生产的100万辆插入式混合动力汽车推向市场，但在2012年该车市场比重仅为
2.5%，而纯电动汽车仅占1%左右。
作为传统石油内燃烧机汽车技术强国的德国，给自己制定了一套“脚踹实地、慎重前行”的风险规避策略。戴姆勒、大众和宝马都把务实发展绿色低碳化的清洁柴油新款汽车，作为近期发展新能源汽车的过渡解决方案。与此同时，德国启动了新的“电动汽车国家平台”计划，计划到2020年电动汽车达到100万辆，到2030年超过600万辆，从而领军国际绿色低碳化汽车市场。同时，计划2015年前，在德国的柏林、波茨坦、汉堡、不来梅、奥尔登堡、莱因、鲁尔、慕尼黑8个地区建设电动汽车示范区，并在这些地区鼓励居民在家中利用太阳能光伏和风能发电并网，自用汽车充电价按0.1欧元/度，而卖给电网的电价是0.5欧元/度。没有光伏自发电条件的地区，德国政府加大太阳能光伏发电站的投资和电动汽车充电基础设施的建设，实施最优惠的电动车补贴政策。我国以绿色低碳化
源于：论文封面www.udooo.com
汽车为发展重点2012年我国汽车制造达到1980万辆，销售1970万辆，连续四年在全球汽车销售中占居领先地位，是名符其实的世界第一大汽车市场和第一大汽车生产国，但汽车出口水平不高。2012年出口金额为138亿美元，同比增长25.4%；出口数量101.6万辆，增长19.5%。尽管近年来我国汽车出口保持了较高的增幅，但与千万辆级的国内市场销量和世界汽车强国的出口水平相比较，我国汽车出口微不足道。我国汽车业有大引进、有强合资，却没有大出口的问题越来越突出。
“十二五”时期，我国将致力实现从汽车制造大国向汽车技术强国的转变。届时，中国汽车产量将有望达到2800-3000万辆，中国自主品牌乘用车市场占有率将达到5成。“十二五”期间，汽车业将改变分散重复的局面，集中度会进一步提高，行业排名前五位车企所占市场份额的总和将比2012年提高10个百分点。此外，在出口方面，“十二五”期间中国汽车整车出口将力争占汽车总量的一成到一成五。到2020年，中国汽车及零部件出口额将有望占世界汽车产品贸易的一成。
进入21世纪，中国在发展绿色低碳化新能源汽车的历程中，第一次同美国、欧盟等发达国家站在同一起跑线上。2012年经国务院批准的《节能与新能源汽车产业规划（2011—2020）》（下称《规划》）明确提出，我国要在未来十年内，实现节能与新能源汽车总规模的世界第一。中短过渡期内，要采取保障性与务实发展和同步创新相结合的促进政策，实现新型节能低排汽车与新能源汽车并重发展，全面推动我国汽车产业转型升级。在过渡期将汽车低油耗强减排放在第一位，高端立策鼓励传统汽车节能优化，旨在通过提升发动机空燃混合物的空气燃烧率、最大化功率产出，实现更强的动力与更低的油耗、更少的碳排和更高的安全防护性。中长转型期内，要重点发展混合动力汽车、纯电动汽车，跟踪研究燃料电池汽车技术，适度发展替代燃料汽车。混合动力汽车是《规划》发展目标的重点，因为混合动力汽车不用新建太多的基础设施，有加油站即可，可通过优化配置成熟的内燃机技术和电机技术，在较短的阶段将混合动力汽车推向市场，有利于在新的起点上扩大汽车出口。我国在混合动力汽车技术掌握上同国际先进水平的差距相对较小，能集中各种资源进行混合动力系统的研发和应用。当然，把混合动力技术与各种不同的未来新能源汽车发展方向科学地联接起来，言之非艰，行之惟难，均需要核心技术与创新标准配套体系的支撑和系统技术的集成。《规划》到2020年，我国新能源汽车累计产销量力争达到500万辆，其中重度、中度混合动力乘用车产销量要占到50%以上；到2015年，我国要基本上实现混合动力乘用车的产业化，并且配备具有怠速起停功能的轻度混合动力系统，力争中度、全混合动力汽车的年产销量达到250万辆以上。到2020年，我国插电式混合动力汽车和电动汽车
摘自：本科毕业论文答辩www.udooo.com
的产销量力争达到500万辆；在2015年电动汽车要实现200万辆的量产目标。我国电动汽车的技术同美国比差距不大，且有较高的性价比和效费比优势，到2015年可以实现20万辆电动汽车出口的预期目标。以关键零部件产销自主化为突破口
从新能源汽车产业化和国际贸易的角度看，绿色低碳化的电机、电池是发展新能源汽车的关键核心部套件，代表了全球绿色低碳化新能源汽车的发展方向和基础实力。电池和电机技术得不到突破，将成为我国发展新能源汽车的最大障碍，在世界范围内也是一个有待的难题。作为整车发展的根基，汽车零部件企业的强大与否至关重要，2012年全球汽车零部件配套供应百强企业的数据显示，美国和日本各有30家，德、法、韩三国分别为17、7、4家，而中国无一家入百强。百强跨国汽车零部件集团的年销售收入，均超过百万亿美元，他们由5%左右的供应商提供了整个汽车市场80%—90%的产品份额；而全球汽车零部件百强企业中目前尚无一家以新能源汽车关键零部件为主导的企业，但未来发展方向和模式将与传统汽车零部件产销共鉴既往。
我国汽车零部件正进入快速上升的通道。2012年，汽车零部件产销达到1.85万亿人民币，预计到2015年汽车零部件总产出可望达到2.5万亿元。但同国外相比，我国上万家汽车零部件企业多数规模较小，销售收入在10亿元以上的企业难觅踪迹；自主开发资金缺乏、能耗高、低附加值产品居多，还处在按图索骥核心关键零部件由国外供给的落后境地；新能源汽车零部件的研发起步早，但都偏小偏弱。《规划》将在电机、电池等新能源汽车核心零部件领域，力争形成3至5家具有自主知识产权和出口竞争力的动力电池、驱动电机等汽车核心零部件骨干企业，力争新能源汽车核心零部件的市场整合度与国际先进水平同步，其产业集中度力争超过60%，产业集约度力争达到80%左右，出口比重力争达到15%。《规划》还明确提出，为了顺利实现新能源汽车发展的目标，财政将投入1000亿元，其中100亿元集中用于扶持汽车电池等核心零部件发展，重点支持关键零部件技术研发和核心技术产业化，促进公共平台和产业联盟的联合开发机制建设。
发展新能源汽车要坚守标准先行
新能源汽车技术标准作为国际汽车贸易新的技术规则和公共政策，是世界先进绿色低碳化新能源汽车技术的研发结晶，是各国提高新能源汽车竞争实力的集中体现。目前，除了ISO、IEC、ITU三大国际标准化组织外，欧美等汽车产业强国几乎都设立了新能源汽车标准化组织，积极推动新能源汽车标准化活动。进一步强化标准化在发展我国新能源汽车中的基石性地位更是至关重要，要在未来10年里，力争我国的新能源汽车标准与世界汽车强国同步共进。
从国际上看，围绕新能源汽车电池等核心零部件国际标准制修定的竞争十分激烈，标准竞争的本质是利益最大化，标准的主导者和跟从者之间存在这巨大的利益差距。美国在其通过的《复苏法案》中，专门拿出资金用于汽车电池国际标准再研发创新工程，并投资推进重汽军车和宇航企业向民用转移新能源汽车电池的先进技术标准，以使美国最终成为先进汽车电池生产的全球领袖。美国的最终目标是要把汽车电池国际标准的制修订权、主导权和话语权掌握在美国企业手中，因为只要控制了标准就控制了市场，所谓“得标准得天下”，在新能源汽车特别是电池领域围绕国际标准主导者的竞争异常激烈，欧盟和日本、韩国在汽车电池中高端国际标准的研发和制修订上也是国际标准竞争的重要参与者。
目前，我国已发布的以国内自主技术为基础的电动汽车国家标准有31项、行业标准5项，共计36项，其中参考国际标准制定的国家标准13项，这些标准为我国发展新能源汽车产业奠定了基础。在汽车电池技术标准制定上，我国力神、比亚迪、万向、上海、大郡等电池电机专业企业，以及上汽、东风、长汽三大汽车集团都有专业团队主攻新能源汽车电池和电机的技术标准，但标准的总体水平属于低中端的技术基础，正奋力由跟从者向主导者转型升级，着力将自主技术标准转化为国际标准。《规划》对我国新能源汽车电池的技术标准也提出了新的要求，其中汽车电池系统的能量密度值、电池模块的常规寿命、及成本三项关键技术标准，到2020年要分别达到200瓦时/公斤、2300次和1.5元/瓦时，力争此标准成为国际标准的主导标准，从而使中国绿色低碳汽车动力电池进入世界一流的先进行列和新的高附加值汽车核心零部件出口增长点。
例如，位于湖北宜昌市的深圳欧赛新能源科技有限公司（下称“欧赛”），是我国以生产经营磷酸铁锂材料及其电池、电源管理系统（BMS）的电池技术领先企业，同样的磷酸铁锂电池材料，美国对华出口为每吨40-60万元，而现在“欧赛”的国内销售价每吨在12-15万元。“欧赛”自身研制汽车动力电池的成本控制水平，比国外低三分之二，比国内低一半，形成了汽车动力电池领先的成本优势，这为我国“十二五”提高绿色低碳化新能源汽车的国际竞争力和降低售价提供了有利条件，也为提高我国汽车动力电池的国际竞争力奠定了坚实基础。“欧赛”已先期投资3亿元人民币，主攻汽车动力电池，全部建成后可实现销售收入15亿元，可安排就业2500人。当前韩国的三星和LG、德国的奔驰、美国的康尼尔电池公司等汽车动力电池企业，为了抢占汽车动力电池发展新的国际制高点，都在与“欧赛”紧密接触谋求国际合作。做好利用磷铁矿发展中国自主知识产权汽车电池这篇大文章，杜绝像稀土资源恶性出口的现象在磷铁开发利用中重演，务必要坚决把磷铁电池的粗加工、精加工、原器件、制成品全部留在中国，力争把宜昌“欧赛”建成世界一流的绿色低碳化汽车动力电池的国际标准制修订基地和出口高地。聚力创建国际一流新能源汽车品牌
市场占有率、品牌忠诚度和全球领导力是世界品牌实验室等国际品牌机构用来调查、分析和评价国际知名品牌影响力的三个关键指标。而现代汽车的国
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际品有极强的绿色时代属性，日趋严峻的环境危机，给世界汽车出口强国的传统国际品牌提出了严峻挑战。他们纷纷加大绿色低碳化新能源汽车的研发投入和人才支撑，用新的绿色低碳化技术改进传统的国际品牌汽车，努力开启一条创建国际一流绿色新能源汽车品牌的新路。新能源汽车国际品牌是绿色工业革命时代一国综合制造技术实力的集中体现，具有极高的国家属性。当今世界一个没有一流国际水准和一定数量汽车品牌的国家，一般不能称之为发达国家；一个没有世界级汽车名牌的汽车市场，不是一个汽车产业竞争完善的市场。一个汽车出口企业能创造出世界一流的汽车品牌，并拥有较多的国际汽车市场份额，这决不仅仅是企业财富的象征，更是国家经济实力和汽车产业技术优势的象征。国家汽车品牌的国际形象越清晰，正能量且积极，极有利于汽车出口企业利用国家品牌的国际形象，迅速占领国际高端汽车市场制高点，为国家和企业赢得更多的国际财富与财税和效益。赢得了新能源汽车国际品牌，就赢得了绿色未来。纵观全球汽车出口强国的世界级汽车著名品牌成长之路，除品牌背后的绿色低碳化和国家因素之外，另一个核心因素是汽车文化。文化是汽车品牌成功的钥匙或，品牌征服的前提是文化征服。德国汽车的精致与优质，法国汽车的时尚与优雅，英国汽车的经典与豪华，美国汽车的创新与大气等汽车品牌文化，都是被多国汽车消费者所认同和乐于接受的品牌文化。我国汽车企业要站在新的起点上，积极运用“品牌与绿色和文化协同创新”的时写作技巧念，进一步推动自主品牌与绿色低碳化和汽车企业文化的创新融合；进一步推进能源汽车自主品牌与国别文化的创新与开放和融合，形成相互影响，相互促进，技术与文化双轮驱动，协同创新汽车自主品牌出口新格局。我国汽车出口企业要积极参与由美国国际数据集团公司主办的“国际竞争力品牌暨中国TOP-10评选活动”，用创新开放的国际化创新理念，努力塑造、积累和创建具有鲜明中国特色又符合世界新能源汽车发展要求的国际一流品牌。
我们要高度关注中国汽车自主品牌的建设进程，着力提高我们汽车消费者对本土自主品牌汽车的认同水平。2012年《亚洲品牌500强》的测评显示，日本对本土的忠诚度为100%、韩国为60%，而我国汽车消费者心目的前十佳品牌，全部为国外和在华合资汽车企业的品牌。据悉，我国将在政府采购中选取“红旗”牌等轿车作为政府公务车，此举将在引导汽车消费受众群体积极支持本土汽车自主品牌方面，起到率先垂范与品牌体验和网络传播的推广作用。我们不提倡用狭隘的民族情节来培育新能源汽车自主品牌，但在当今中国文化走向世界的大背景下，作为世界汽车产销第一大国的中国汽车制造业，汽车文化将会成为新时期中华文化最具影响力的一支力量。只有本土文化的汽车自主品牌，方是纯正的中国味，伟岸的中华形，不变的中国心。在新的形势下，我国汽车制造业要以自主创建新能源汽车品牌为契机，继续创新开放模式，借合资汽车企业自主品牌的优势，从深层次创新开放促进上，把中国汽车品牌文化的柔性理念，同国外品牌文化的刚性理念有机结合起来，聚力推进“双牌”（中资和合资的自主品牌）协同创牌策略，在培育“双牌”新能源汽车出口上并行不悖，要让中国原产地的绿色低碳新款自主品牌汽车，在未来国际新能源汽车市场上，绽放出世界级品牌的华丽光彩。