中型机场航站楼扩建模式

概述
“扩建”是中国民航发展最重要的关键词之一,也成为中国民航高速发展的缩影。总体来看,虽然新建机场的数量增长迅猛，但改扩建机场的比例及绝对数量的增长则更为显著（见表1）,十二五期间，全国将有四成机场存在改扩建的需求和计划。随着未来随着运输机场整体布局的日益完善，可以预料机场扩建将成为中国机场建设的主旋律。
表1 机场建设对比表


航站楼往往是机场扩建中最为引人注目的焦点，其作为机场空陆侧交接的界面，航站楼扩建的策略将直接影响到机场其他部分的扩建方式。因此对航站楼扩建模式进行深入研究具有重要的现实意义。当然航站楼扩建的研究是一个非常庞大且复杂的课题，本文仅对中型航站楼的扩建模式进行粗浅的分析，侧重探讨新老航站楼功能、造型等方面的关系，其他层面暂不探讨。
中型机场的定义
目前民航中对大中小型机场还没有一个统一的定义，本文中对中型机场的定义参考《民用机场工程项目建设标准》，将航站区等级为3和4的机场归为中型，即年旅客量50万人次-1000万人次的机场；年旅客量1000万以上的机场归为大型；年旅客量小于50万的机场归为小型。
表2 旅客航站区指标


中型机场的扩建需求旺盛
根据2011年统计数据，中型机场有51个，占机场总数的28.7%；承担的旅客吞吐量约为

1.38亿人次，占中国民用机场总旅客吞吐量22%。

《中国民用航空发展第十二个五年规划》（后称《十二五规划》）中明确，十二五期间有101个机场需改扩建。经分析，能发现中型机场的扩建需求最旺盛、活跃度最高，原因如下：1）绝对数量最大的是小、中型机场，分别为44个和39个，大型机场仅有18个；2）需扩建机场占本类型机场比例最大的是大、中型机场，分别为86%与76%，小型机场仅有42%。（见表3）
表3 各类机场扩建比例分析表


中型机场航站楼扩建的特点
一方面，中型机场航站楼的扩建具有一定规律性，基本在同一航站区，位于跑道一侧，新老航站楼之间的关系密切；另一方面，中型机场航站楼的扩建呈现明显的多样性。机场从小型发展到了中型规模后，往往会受到更为复杂的主观客观因素影响，比如：机场发展趋势、业务量特点、机场用地条件、航站楼规模、主观意识形态、建设投资等。不同的制约因素外化成为了不同类型的航站楼扩建模式。
正是这种规律性与多样性，使中型机场航站楼的扩建模式具备了一定的代表性。大型机场的扩建虽更复杂，但总体上看，是多种基本扩建模式的组合形态。
中型航站楼扩建模式分析
本文从新老关系入手，根据新老航站楼的紧密程度，将中型航站楼的扩建模式分为以下三类: 1）独立式：对老航站楼不加干扰，新老界限清晰；2）整合式：对老航站楼进行积极改造，新老一体化。3）替代式：对老航站楼不加利用，除旧立新。
独立式
概述
独立式是目前大多数机场扩建采用的类型。新老航站楼相距较远，均能单独运行，可视作两个相对独立的单体。功能上，新老航站楼之间的联系较弱，一般通过陆侧交通或者空陆侧通廊进行衔接。造型上，新老楼造型会考虑风格的统

一、但还是以凸显新楼为主。独立式的施工比较方便，对不停航的影响较小。

南昌昌北机场T2扩建（案例1）是典型的独立式扩建模式；天津滨海机场（案例2）T1T2航站楼虽然相邻建设，但在旅客、行李处理方面均相对独立，T1的改造是因由T2建成后的被动式改造。因此以上两个案例均被定义成独立式扩建模式。
案例分析
案例1：天津滨海机场T2扩建
T1为11.6万平方米，维持现有功能不变，承担全部国际旅客和部分国内旅客；T2为25万平米，位于航站区中心贴临T1建设，全部怎么写作于国内旅客；T1T2在空侧通过指廊，在陆侧通过12米宽的连廊相连。（见图1）由于相邻很近，T2在立面形式、屋面造型、檐口细部、建筑高度等方面刻意的与T1相呼应，采用类似的建筑语汇，在突出T2在航站区内的主导地位的同时，也构成了统一的机场形象。（见图2）
图1 天津机场T2扩建-总平面图

图2 天津机场T2扩建-图

案例2：南昌昌北机场T2扩建
T1建为2.7万平方米，延续现有功能作为国际及国内支线航班使用；T2为10万平米，位于现有航站楼北侧，全部作为国内使用。为获得更好的航站楼形象，T2并非设置在T1旁边，而正对进场路。T1T2相距约400米，目前仅通过陆侧交通联系，未来考虑设置陆侧连廊。T1T2虽然都属于现代风格，由于相距较远，T2具体形式上并未与T1做过多联系，主要凸现自身庄重大气的形象。（见图3）
图3 南昌机场T2扩建-鸟瞰图
整合式
概述
新老航站楼作为独立单元运行有一定功能不足，需在功能上将新老航站楼紧密结合起来，使之形成一个整体，称之为整合式。
整合式通常表现在新老航站楼之间的距离较近；功能上需要对老楼作深度改造，以便实现主要功能区的紧密联系。造型上，新楼会特别注重与老楼的协调，必要时会对老楼

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造型进行改造。与独立式相比，新老楼的联系更密切，设计更复杂，不停航的影响更大，施工难度也更加高。
案例分析
整合式在国内航站楼扩建中所占比例不高，但却是最为复杂、也最具多样性的一类，充分反映了新老之间那种微妙的相互关系。下面分解成单主楼与双主楼两种子模式进行分析。
单主楼模式
单主楼模式，指的是新老航站楼组合体中，只存在一个主楼，即一个旅客、行李处理中心；新楼往往功能、体量处于绝对主导地位，老楼成为新楼的一部分。
案例1：呼和浩特白塔机场T2扩建
功能上，T1为1.9万平米，T2为5.5万平米，T1T2主楼相距200米；考虑到国际运量很小，没必要单独使用T1，如T1T2同时作为国内运行，运行成本又过高、运行管理不便。因此T2承担了所有的主楼功能，T1主楼的功能被取消，仅作为T2的指廊功能使用，两楼通过空侧连廊连通，T1候机区与近机位成为T2的一部分，他空间则作为备降和陆侧办公使用。（见图4）
造型上，由于在建筑体量及高度上占据绝对优势，T2航站楼采取曲线造型与T1的方正平直取得对比，凸显自身造型特点的同时重塑了机场的新形象。（见图5）
改造原则可归纳为：“保留T1造型，弱化T1功能”
图4 呼和浩特白塔机场T2扩建-总平面图

图5 呼和浩特白塔机场T2扩建-立面图
案例2：哈尔滨太平机场T2扩建
功能上，T1为 6.7万平米，T2为12万平米。由于本身用地条件的制约，T2无法获得更为理想的建设用地，且T1建于1997年，已经过十余年的使用，机场迫切需要一个崭新的新航站楼以便体现哈尔滨的城市风貌。因此T2紧贴T1建设， 主楼直接设置在T1正面，T1被溶解成T2有机的一部分。T2作国内使用以及国际部分的主楼功能（值机大厅、行李提取及分拣厅）；T1南指廊作国内候机厅使用，其余部分为国际联检及国际候机厅。
造型上，强调T2自身的形象，弱化T1的存在，放弃T1的形式。（见图6）
改造原则可归纳为：“保留T1功能，弱化T1造型”
图6 哈尔滨太平机场T2扩建-鸟瞰图