本站原创
近年来，随着大中城市私家车数量的剧增，交通拥挤、停车位奇缺、环境污气候变暖等“城市综合症”，已经对城市的发展形成了制约。随着城市化进程速度的加快，城区中心人口数量不断增长，城区的高密度开发和人口的高度集中，使得出行需求总量剧增。可以显而易见地看出，未来数年内远距离的出行将急剧增加。固有的城市交通系统已经很难满足这样的需求了。因此，城市轨道交通凭借其安全、快捷、舒适、准时、运量大、耗能小、污染轻、占地少等特点，成为各个城市建设高效和可持续发展综合交通系统的首选。结合世界范围内已有的成功案例，也印证了修建城市轨道交通对解决城市交通拥挤、环境污染、生态恶化有显著效果。
但是城市轨道交通建设作为一项规模庞大的市政基础工程，具有投资大、建设周期长和成本回收慢的特点，对资金的需求压力大。据国家发改委和住建部提供的资料显示“十一五”期间，全国城市轨道交通投入运营里程将达到1000公里左右，在2010-2020年期间，又将会有1000-2000公里左右的城市轨道交通建成并投入运营。国内轨道交通设备的市场额将达2000亿元。未来5年中，我国建设轨道交通的城市可达30个以上，新建的轨道交通总里程将达到2000～3000公里，总投资将达到9886亿元。如此庞大的投资规模，仅靠轨道交通企业自身进行融资，是无法完成的，并且政府财政的补贴也并不能完全满足其需求。另一方面，房地产企业依托于轨道交通，因获得便利的交通条件而获得巨大成功，赚取巨额利润，并且在目前的体制下，不需要付出额外的成本。因此探索如何扩大城市轨道交通建设资金来源，改变目前城市轨道交通建设和土地开发之间不合理的合作关系具有深厚的现实基础。
城市轨道交通建设势在必行，但其庞大的资金缺口，即使有地方政府的财力支持，还是使很多轨道交通企业陷入了财务危机。与城市轨道交通沿线的房地产进行联合开发，将是一条通途。以香港机场轨道交通线为例。其建设成本为351亿港元，房地产开发的总投资估计为1500一2000亿港元，将为轨道交通公司带来180亿一200亿港元的收益，超过轨道交通线建设成本的50%，而这部分资金作为港铁的自由资金，不必支付额外的贷款费率。
现阶段，国内外对于城市轨道交通与沿线土地利用之间的关系的研究主要有两个方向，一是研究土地利用形态与城市轨道交通之间的关系，二是研究轨道交通对房地产价值的影响。
轨道交通对房地产价值的影响，主要采取建立模型定量分析的方法，分析轨道交通对的影响效应及程度。美国加州大学（伯克利）城市与区域发展学院的 Robert Cervero（2001）应用特征模型（HPM），对加州圣达克拉拉郡轻轨站点周边的商业地价进行研究。结果表明：位于市中心商业区轻轨站点周边400m半径范围内的商业地价提升了20%；其他轻轨站点周边的商业地价提升23%。我国的庄焰等（2003）依据交通成本模型（TCM）原理，对位于香港奥运站、北角站、长沙湾站、观塘站、尖沙咀站和金钟站等二十多个站周边的2002年～2003年的5420个房地产交易的样本数据进行了研究，结果表明，受轨道交通影响增值幅度最大的物业类型是商业和办公，住宅的影响很小。
顺应经济的发展，另外一些学者在此基础上开展了对城市轨道交通和房地产联合开发的研究。美国科学院交通研究所1998年系统地研究了美国公共交通的融资问题。2002年又分析了综合开发的优越性，客观地评估了综合开发在城市发展中的影响和效益。并提出了与之相配套的城市规划、土地利用规划指导性建议，引导和鼓励综合开发实施的政策建议。田莉、庄海波以广州为例建议把快速轨道交通建设纳入城市规划和城市建设的有机系统，促进交通系统与土地开发之间协调发展，引导城市土地利用的有序演变和发展。刘金玲，梁青槐在对城市轨道交通建设对土地利用的影响分析基础上，提出利用沿线土地筹资，结合商业、广告、上盖物业及沿线一体开发等轨道交通资源综合利用来实现城市轨道交通资金筹措和实现盈利的可行途径。
由于我国城市的轨道交通发展目前尚处于起步阶段，在轨道交通的规划和建设中需要重视其规划与沿线土地开发利用的协调问题。其效果发挥很大程度上取决于它与城市土地规划的结合与衔接。这是因为轨道交通具有一次性投资巨大、建设周期较长，点一轴，结合大量集聚人口等众多特殊性，与一般的城市设施建设有很大不同；同时作为牵涉面广的城市设施建设，城市轨道交通需要强有力的开发主体来保证其顺利完成。而其带来的土地开发与再开发，在一定程度上对城市规划具有导向性。城市轨道交通规划与城市土地规划之间相互制约、相互促进的互动关系促使我们要将城市轨道交通与城市土地开发一体化。
建设环境友好型和集约高效利用土地的城市建设方针要求城市政府对轨道沿线土地进行综合开发和高效利用，保持轨道交通与沿线土地的协调发展。对轨道交通沿线土地进行存量挖潜和资源储备，既有利于提高土地开发效益，将轨道交通引发的土地开发增值收益回馈于政府和人民，也有利于为轨道交通提供稳定的客流支撑，支持轨道交通及城市各项事业的可持续发展，构建和谐城市。
如何通过有效的规划技术手段充分体现轨道交通沿线用地的动态性与灵活性的特点，通过合理的动态规划方法，使轨道交通建设与城市发展合理互动，通过分阶段的最优土地布局形式使各时期土地增值利润最大化并大部分掌握在政府手中，保证城市轨道交通建设能够实现财务上的良性循环，减轻轨道建设与运营中政府的负担，是当前的迫切任务。
轨道交通站点周边的土地应为高收益的土地类型，且出行吸引和出行发生率高。应优先布置商业、怎么写作、办公、居住等功能，应将公共怎么写作建筑及住宅设置在车站500米半径范围的较高密度区内。轨道站点周边土地开发强度由站点向逐渐递减、梯度分布。核心区内开发强度最高，高密度及高层建筑将设置于车站上面或附近，站点影响区次之，区开发强度相对较低。线路上站点与站点之间的开发强度应有所不同，不同站点应根据其综合功能定位，确定合适的开发强度。每个城市轨道交通沿线均会经过景区、商务区、居住区、厂区等不同的形态区域，这就决定了轨道交通沿线的土地开发形式必须结合周边区域的现状和发展规划综合考虑。
轨道交通沿线站点若处在纯住宅区，周边有多个完善的居民小区，能够形成强大的消费能力，但商业设施及物业形态不丰富，则在轨道交通开发规划上可考虑商业加住宅的综合开发模式。这样即对该区域的商业做了有力的补充，又使住宅的建设有了商业的依托，加上轨道交通先天的交通优势，极大方便了居民的购物出行，将会是该区域土地开发的一个亮点。
轨道交通沿线站点若处在纯商业或CBD 商务区，则周边的土地开发应以商业、商务为主，规模的办公区域、规模的商业街区、规模的总部楼群再加上便利的轨道交通交通就能够打造出完美的商业地产。
目前，土地开发经营模式有独立开发、合作开发、代建制等多种方式，且各有利弊。
经营模式的选择很大程度上取决于企业的融资方式，在轨道交通公司既想独立经营开发又没有足够资金的情况下，可另行采取发行企业证券、开发前定向销售等方式筹措资金，使轨道交通沿线开发得到可持续发展，迅速走向正轨。
城区快速扩展导致的人口增长，对区域经济的整体提升，是社会稳定的一个前提基础。城市快速轨道交通将是连接组团与中心城区最为高效的连接纽带，以轨道交通为辐射中心，对轨道沿线土地进行有针对性的合理开发，必定能对组团间的整体经济，形成拉动，并以此为基础，构建一个具有长效发展空间的优势平台，对区域经济的拉动是一个必要手段。
轨道交通是完善城市空间形态布局的重要支撑骨架，它的建设将会促进城市用地集约，实现城市功能的优化。轨道交通建设与城市土地开发利用相协调，是实现“TOD”发展的必然选择，同时轨道交通建设与沿线土地开发相结合，能有效缓解城市轨道建设资金压力，实现可持续发展。以实施轨道沿线的土地高效合理开发，形成集投资、融资、开发、建设、管理、经营为一体的经营平台，产生收益回馈轨道交通项目建设。
但是城市轨道交通建设作为一项规模庞大的市政基础工程，具有投资大、建设周期长和成本回收慢的特点，对资金的需求压力大。据国家发改委和住建部提供的资料显示“十一五”期间，全国城市轨道交通投入运营里程将达到1000公里左右，在2010-2020年期间，又将会有1000-2000公里左右的城市轨道交通建成并投入运营。国内轨道交通设备的市场额将达2000亿元。未来5年中，我国建设轨道交通的城市可达30个以上，新建的轨道交通总里程将达到2000～3000公里，总投资将达到9886亿元。如此庞大的投资规模，仅靠轨道交通企业自身进行融资，是无法完成的，并且政府财政的补贴也并不能完全满足其需求。另一方面，房地产企业依托于轨道交通，因获得便利的交通条件而获得巨大成功，赚取巨额利润，并且在目前的体制下，不需要付出额外的成本。因此探索如何扩大城市轨道交通建设资金来源，改变目前城市轨道交通建设和土地开发之间不合理的合作关系具有深厚的现实基础。
城市轨道交通建设势在必行，但其庞大的资金缺口，即使有地方政府的财力支持，还是使很多轨道交通企业陷入了财务危机。与城市轨道交通沿线的房地产进行联合开发，将是一条通途。以香港机场轨道交通线为例。其建设成本为351亿港元，房地产开发的总投资估计为1500一2000亿港元，将为轨道交通公司带来180亿一200亿港元的收益，超过轨道交通线建设成本的50%，而这部分资金作为港铁的自由资金，不必支付额外的贷款费率。
现阶段，国内外对于城市轨道交通与沿线土地利用之间的关系的研究主要有两个方向，一是研究土地利用形态与城市轨道交通之间的关系，二是研究轨道交通对房地产价值的影响。
轨道交通对房地产价值的影响，主要采取建立模型定量分析的方法，分析轨道交通对的影响效应及程度。美国加州大学（伯克利）城市与区域发展学院的 Robert Cervero（2001）应用特征模型（HPM），对加州圣达克拉拉郡轻轨站点周边的商业地价进行研究。结果表明：位于市中心商业区轻轨站点周边400m半径范围内的商业地价提升了20%；其他轻轨站点周边的商业地价提升23%。我国的庄焰等（2003）依据交通成本模型（TCM）原理，对位于香港奥运站、北角站、长沙湾站、观塘站、尖沙咀站和金钟站等二十多个站周边的2002年～2003年的5420个房地产交易的样本数据进行了研究，结果表明，受轨道交通影响增值幅度最大的物业类型是商业和办公，住宅的影响很小。
顺应经济的发展，另外一些学者在此基础上开展了对城市轨道交通和房地产联合开发的研究。美国科学院交通研究所1998年系统地研究了美国公共交通的融资问题。2002年又分析了综合开发的优越性，客观地评估了综合开发在城市发展中的影响和效益。并提出了与之相配套的城市规划、土地利用规划指导性建议，引导和鼓励综合开发实施的政策建议。田莉、庄海波以广州为例建议把快速轨道交通建设纳入城市规划和城市建设的有机系统，促进交通系统与土地开发之间协调发展，引导城市土地利用的有序演变和发展。刘金玲，梁青槐在对城市轨道交通建设对土地利用的影响分析基础上，提出利用沿线土地筹资，结合商业、广告、上盖物业及沿线一体开发等轨道交通资源综合利用来实现城市轨道交通资金筹措和实现盈利的可行途径。
由于我国城市的轨道交通发展目前尚处于起步阶段，在轨道交通的规划和建设中需要重视其规划与沿线土地开发利用的协调问题。其效果发挥很大程度上取决于它与城市土地规划的结合与衔接。这是因为轨道交通具有一次性投资巨大、建设周期较长，点一轴，结合大量集聚人口等众多特殊性，与一般的城市设施建设有很大不同；同时作为牵涉面广的城市设施建设，城市轨道交通需要强有力的开发主体来保证其顺利完成。而其带来的土地开发与再开发，在一定程度上对城市规划具有导向性。城市轨道交通规划与城市土地规划之间相互制约、相互促进的互动关系促使我们要将城市轨道交通与城市土地开发一体化。
建设环境友好型和集约高效利用土地的城市建设方针要求城市政府对轨道沿线土地进行综合开发和高效利用，保持轨道交通与沿线土地的协调发展。对轨道交通沿线土地进行存量挖潜和资源储备，既有利于提高土地开发效益，将轨道交通引发的土地开发增值收益回馈于政府和人民，也有利于为轨道交通提供稳定的客流支撑，支持轨道交通及城市各项事业的可持续发展，构建和谐城市。
如何通过有效的规划技术手段充分体现轨道交通沿线用地的动态性与灵活性的特点，通过合理的动态规划方法，使轨道交通建设与城市发展合理互动，通过分阶段的最优土地布局形式使各时期土地增值利润最大化并大部分掌握在政府手中，保证城市轨道交通建设能够实现财务上的良性循环，减轻轨道建设与运营中政府的负担，是当前的迫切任务。
轨道交通站点周边的土地应为高收益的土地类型，且出行吸引和出行发生率高。应优先布置商业、怎么写作、办公、居住等功能，应将公共怎么写作建筑及住宅设置在车站500米半径范围的较高密度区内。轨道站点周边土地开发强度由站点向逐渐递减、梯度分布。核心区内开发强度最高，高密度及高层建筑将设置于车站上面或附近，站点影响区次之，区开发强度相对较低。线路上站点与站点之间的开发强度应有所不同，不同站点应根据其综合功能定位，确定合适的开发强度。每个城市轨道交通沿线均会经过景区、商务区、居住区、厂区等不同的形态区域，这就决定了轨道交通沿线的土地开发形式必须结合周边区域的现状和发展规划综合考虑。
源于：初中英语论文www.udooo.com
轨道交通沿线土地开发必须首先确定沿线的城市总体规划情况，只有结合城市总体规划，才能做到统筹兼顾，制定出合理、合适、有效、可操作的轨道交通沿线开发规划，做到轨道交通沿线土地的充分、超值利用。根据轨道交通沿线区域业态性质的不同，轨道交通沿线土地开发规划可分为纯住宅模式、商住模式、商业街区、城市综合体、地下空间综合体等开发类型。轨道交通沿线站点若处在纯住宅区，周边有多个完善的居民小区，能够形成强大的消费能力，但商业设施及物业形态不丰富，则在轨道交通开发规划上可考虑商业加住宅的综合开发模式。这样即对该区域的商业做了有力的补充，又使住宅的建设有了商业的依托，加上轨道交通先天的交通优势，极大方便了居民的购物出行，将会是该区域土地开发的一个亮点。
轨道交通沿线站点若处在纯商业或CBD 商务区，则周边的土地开发应以商业、商务为主，规模的办公区域、规模的商业街区、规模的总部楼群再加上便利的轨道交通交通就能够打造出完美的商业地产。
目前，土地开发经营模式有独立开发、合作开发、代建制等多种方式，且各有利弊。
1、独立开发
独立开发是一些实力雄厚的企业经常采取的方式，在没有合适的合作伙伴的前提下，科学的管理可以确保企业利润最大化，但缺点是风险独担。不过，对与轨道交通沿线土地开发来说，超低的土地成本加上轨道交通便利的交通优势，独立经营风险相对较小，比较适合轨道交通公司运营，深圳市在前期采取了合作方式后，最终也实行了独立经营开发。2、合作开发
合作开发是轨道交通沿线开发初级阶段经常采用的一种经营方式，它可以以轨道交通方面出地、合作方出资等形式实现利益共享、风险共担，尤其能够解决土地开发初期轨道交通公司资金紧张的情况，是一种有效的经营模式。在深圳、广州等城市轨道交通建设初期得到了广泛采用。3、项目代建模式
项目代建模式是近几年刚兴起的一种开发模式，代建模式通过代建谈判能够很好的解决资金问题并能最大限度的减少项目管理成本。但是，代建制限制了轨道交通沿线开发的积极性，使企业无法真正成熟，开发管理经验和专业人员得不到积累和培养，不利于企业长远发展。经营模式的选择很大程度上取决于企业的融资方式，在轨道交通公司既想独立经营开发又没有足够资金的情况下，可另行采取发行企业证券、开发前定向销售等方式筹措资金，使轨道交通沿线开发得到可持续发展，迅速走向正轨。
城区快速扩展导致的人口增长，对区域经济的整体提升，是社会稳定的一个前提基础。城市快速轨道交通将是连接组团与中心城区最为高效的连接纽带，以轨道交通为辐射中心，对轨道沿线土地进行有针对性的合理开发，必定能对组团间的整体经济，形成拉动，并以此为基础，构建一个具有长效发展空间的优势平台，对区域经济的拉动是一个必要手段。
轨道交通是完善城市空间形态布局的重要支撑骨架，它的建设将会促进城市用地集约，实现城市功能的优化。轨道交通建设与城市土地开发利用相协调，是实现“TOD”发展的必然选择，同时轨道交通建设与沿线土地开发相结合，能有效缓解城市轨道建设资金压力，实现可持续发展。以实施轨道沿线的土地高效合理开发，形成集投资、融资、开发、建设、管理、经营为一体的经营平台，产生收益回馈轨道交通项目建设。
摘自：毕业论文下载www.udooo.com