论沪杭高铁轨道精调组织和管理站

【摘要】轨道精调是为确保轨道的高平顺性，满足高速行车安全性和舒适性的要求。文章结合作者参与的沪杭高铁为施工案例，对轨道精调施工工艺做了阐述和总结，旨在为类似工程施工提供借鉴。
【关键词】高速铁路；轨道精调；技术方法
前言
沪杭高铁作为浙江省内第一条无砟高速铁路，能够参与其中的轨道精调，即感到荣幸但感受更多的还是压力，自2010年7月底进入沪杭高铁精调连续作战三个月，终于在10月底正式开通运营了，现对精调期间的组织及管理体会进行总结：

一、标准贯策、人人熟知

高铁的轨道要求极其严格，对于参加精调的人员，首先应该对标准进行了解、熟知，1.轨距调整标准范围是0～-1mm，轨距递减率不大于0.3‰；2.方向线路中线与GRP偏差不大于5mm，10米范围内方向不大于0.5mm，且20m范围内不得有反弯，递减率不大于0.2‰；3.线路标高与设计标高偏差应不大于5mm；变化率控制在0.5‰以内，10m范围内高低最大矢度值不得大于1mm，30m范围内高低最大矢度值不得大于2mm；10m范围内水平相差不大得于0.5mm，30m范围内水平相差不得大于1mm；6.25m范围内扭曲不得大于1mm；4.曲线保持圆顺，不得出现正矢“+”“-”相间。缓和曲线和圆曲线实测正矢与计算正矢差不大于0.5mm（20m弦），圆曲线正矢连续差不大于1mm（20m弦），圆曲线最大最小正矢差不大于2mm（20m弦）；5.联结零件钢轨扣件齐全，组合正确，作用良好。弹条“三点”宏观密靠，间隙不大于0.5mm，或扭矩为160Nm；铁垫板锚固螺栓扭矩应为360Nm；6.用于线路精调的CPⅢ网、GRP控制点必须稳定可靠，CPⅢ点的误差不大于3mm，GRP点的误差不大于1mm。以上标准在正式组织人员上线前，深入对人员进行培训、考核，成绩在优良以上人员才能合格，要求线路精调人员必须掌握。

二、依照数据、实际精调

作为设计全线运营速度350km/h的高速铁路，轨道要求质量极其严格，精调作业来不得半点马虎，只有按部就班，依照安博格（轨道专用测量仪器）小车采集的数据结合现场实际进行精调，前期主要按照数据全线进行第一遍精调，在此期间要求人员较多，加快进度，争取短时间内完成，最好由建设单位完成，设备管理单位进行监控，第二次精调则要求较高，主要有运营部门（工务段）自己负责，对线路进行高精度的调整，还要求对曲线正矢进行检查，结合安博格对曲线正矢检查、整改到位，确保曲线的圆顺度，提高列车的运行平稳性；此过程由于要求高，进度可能会受到影响，但忌讳求进度而影响质量，所以要求要按部就班，循序渐进。

三、提早备课、有备无患

由于沪杭高铁线路轨道板采用的是双块式轨枕板，明显区别于沪宁高铁轨枕板，而双块式轨枕板所需精调材料样式较多，调高程、轨向的材料不下二十种，从而要求现场对精调作业工作量做到心中有数，为了做到心中有数就要对次日工作点的测量数据进行查看，根据测量数据大概算出次日所需的材料并做好准备，为每个作业组提供所需材料。

四、道岔精调、基本固定

沪杭客专线正线道岔采用的是时速350km/h，60kg/m钢轨18号单开无砟道岔，设计图号为客专线（07）009-I。直向容许通过速度为350km/h，侧向为80km/h，道岔全长为69m，尖轨采用21.450m的弹性可弯尖轨，道岔作为人体舒适度感觉的薄弱环节，是整个高铁运行品质的重点、更是难点，要求也更高，结构也更复杂，道岔尖轨、可动心轨竖切部分全部均匀密贴；顶铁与轨腰的间隙不大于0.5mm；框架尺寸控制在2～-1mm的范围内；心轨实际尖端至翼轨趾端的距离（简称尖趾距离），误差不得为负；尖轨、心轨轨底与台板离缝不大于0.5mm，且不得连续；道岔的轨距、方向、水平高低、扭曲控制标准与线路相同；支距控制的前提是必须确保方向和轨距的达标，导曲线下股不得高于上股；岔枕间隔误差不大于5mm；为了使道岔的精调确保到位，应固定一两组作业人员专职负责对道岔单元区段的精调，这样才能使固定人员特别是带班人员比较有系统地了解整个道岔单元的病害，对道岔病害做到心中有数，作业做到有的放矢，不至于将道岔的整体性破坏掉。

五、疑难杂症、集中整治

经过前期两遍的精调，并经过相关动（轨）检车的检测及动车添乘人体舒适度的检验，线路质量也趋于良性发展，但存在的问题也越来越集中，矛盾也越来越明显，按照“严检、慎修、少动”的原则，对动态添乘和检测良好的线路，应以监控和钢轨修磨为主，严禁随意乱动；对摇晃的道岔要逐组进行全面分析，明确整治方案（首先要保证尖轨、心轨的顺直），对几何尺寸和结构进行综合整治，工电结合部作业必须提前联系电务联合整治，确保整治一组达标一组，如海宁西站N7岔，在前期的添乘和动检车检测中，该道岔不管是人体感觉还是动力学指标都不同程度地存在，为了查找问题，专门组织人员对道岔几何状态、结构、框架尺寸等进行了全面检查，并组织安博格小车进行数据采集，通过人工检查与测量数据结合对比检查，发现心轨轨底与台板离缝大于0.5mm，且连续而且道岔单元区段内的线路存在较多的小高低，针对上述存在的问题，采取针对性措施解决，最后通过对道岔区段的列车运行“光带”进行修理性精确打磨；上述办法的运用，使得该组道岔的人体感觉得到了彻底的改善，动力学指标中的脱轨系数得到彻底消灭，轮重减载率（单峰）基本得到消灭。

六、钢轨焊缝、决定成败

高铁运行特别是高速运行情况下，焊缝质量的好坏是关键，根据要求；钢轨硬弯1m内的矢度不大于0.2mm，钢轨母材轨顶面凹凸或马鞍型磨耗不大于0.2mm，波浪型磨耗不大于0.1mm。焊缝经打磨后的钢轨焊缝平直度1m范围内：轨顶面控制在0～0.2mm以内，钢轨内侧作用边控制在-0.2～0mm以内，轨底控制在0～0.5mm以内。但经过现场检查、测量还存在或多或少的焊缝不达标，甚至有的是严重不达标，如CPⅢ点位、板号R19313、K125+130右股焊缝在打磨前拱高达到3.13mm，虽经过打磨但还存在2.05mm的拱高，可能建设单位存在侥幸心理，认为不大会影响线路质量，对列车运行也没有什么影响，虽然在前期非动车运行情况下反映不是很明显，但是经过动车上道后，问题就立刻凸显出来，而且不小，动检车检测发现该处四级超限一处、超限两处，严重影响了联调联试速度，为此，建设单位不得已对该处焊缝进行了“淬火”处理，虽然解决了动检车超限问题，但人体添乘舒适度不是很理想，而我们工务能做到位的已经到位了，为此坚决要求建设单位进行进一步更有效的处理，在我们的监控下建设单位又对该焊缝“淬火”，按要求达标，后续反映效果良好，无超限及人体添乘不良。此处焊缝处理经过了打磨-精调-淬火-再精调-再淬火-再精调的过程。
结束语
总之，高铁的精调工作是个很精细的工作流程，中间不能有半点马虎及投机取巧，只有按部就班，一步一步调整到位才能确保整个线路运行的平稳、安全、舒适。
参考文献
《铁路客运专线技术管理办法》（试行）（300～350km/h）（铁科技【2009】212号）
《关于印发“客运专线300-350km h轨道不平顺管理值审查意见”的通知》（科技基[2008]65号）
[3]《铁路线路修理规则》（铁运【2006】146号部令）
[4]《钢轨焊接接头技术条件》（TB/T1632-2005）

摘自：毕业论文提纲范文www.udooo.com