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摘要：低碳交通、无拥堵交通已经成为当下人们生活的一种迫切要求，甚至一种奢望。笔者通过城市空间布局、公共交通工具、低碳的交通主体三个方面探索绿色交通的策略，以期为管理者提供参考借鉴。
关键词：绿色交通；城市
全球变暖已经对人类的生存和发展构成严重的威胁，而温室气体的排放是全球变暖的主要根源。行动起来，最大限度地减少温室气体排放，日渐成为全球共识。2009年12月，我国政府在哥本哈根世界气候变化大会上承诺，到2020年单位国内生产总值的二氧化碳排放量将比2005年下降40％---45％。低碳作为约束性指标纳入我国国民经济和社会发展中长期规划，发展低碳经济和建设低碳社会由此拉开了帷幕。交通排放是温室气体的主要来源之一，其中城市交通排放占很大比例。我国交通运输行业油品消耗占全社会油品消耗的33％。其中，道路交通工具所消耗的车用燃油约占70％。可见，城市交通低碳化是我国实现低碳目标和建设低碳社会的必要步骤和重要内容。
要实现城市交通领域碳排放最大限度地降低并且可持续，就必须创建城市低碳交通体系。城市低碳交通体系是低能耗、低污染、低排放的交通体系。
城市的多中心空间布局必须注意紧凑性和均衡性。紧凑性是指用地安排和密度合理，均衡性是指就业与居住平衡。每个中心应该设计较高的密度以缩短出行距离，因为城市密度与交通出行距离呈高度相关性。为了避免在街区内使用机动交通工具，最好把各中心内的街区规划成适合步行和骑行的空间。这样安排的城市分中心就可以大幅降低中心内部的交通量，尤其是可以消除不必要的机动交通。在每个中心，还应通过规划和引导实现居住人口就地就业，尽量避免跨中心的长距离上下班通勤，这样既可以缩短城市人口上下班通勤距离，又可以降低各中心之间的交通量。我国学者近几年对北京、上海、广州等大城市的研究也得出了同样的结论。
城市各中心内部的紧凑性和步行街区建设主要依靠城市规划来实现。城市中那些正在改造的旧城区和新城市化的区域，具有实现这一规划的最好条件，应该利用这个时机一步到位；其他城区应该在从单中心向多中心调整的过程落实这一规划，最终达到这一目标。职业与居住的平衡需要政府的引导和居民的选择两方面的条件。目前，我国城市职住分离状况严重并且正在扩大，因此，一方面要消除不利于居民选择在居住地附近就业的因素，减少不必要的职住分离，尤其是防止职住分离继续扩大，另一方面要努力创造有利于居民就业与居住平衡的条件，引导就业和居住地不断靠近。具体措施包括五个方面：其一，在中低收入居民就业岗位较为集中的区域，政府应该加大廉租房和经济适用房的供应量；其二，改变以居住为先导的郊区开发模式，实现郊区产业、居住、公共怎么写作的同步建设；其三，努力实现公共产品在全市的均衡分布；其四，在多中心城市的规划和建设中，要统筹兼顾居住区和功能区。其五，增强居住区类型的多样性，加快住房流转。有了这些条件，经过人们的理性选择和一段时间的调整，必定会使就业与居住的趋于相对平衡。
第一，加快发展公共交通。一要加大轨道交通建设。我国个别城市轨道交通比较发达，少数城市已经着手建设，大多数城市还没有轨道交通。应该根据各城市的实际情况，积极设计和发展轨道交通。二要提高公共汽车交通水平。在增加公共汽车数量的同时，要提高质量。增加和优化公共汽车运营路线，加强公共交通之间衔接，完善公交与其他交通的换乘，开辟快速公交专线，设置公交专用道，以怎么写作质量和效率提高公交吸引力。
第二，限制小汽车交通。我国小汽车的增长正在逐年加速，2008年增长率为27．9％，2009年的年增长率提高到33．8％。日本学者研究表明，小汽车与公共交通竞争容易产生反馈关系：公共交通出行少，则小汽车交通的需求增加，导致交通拥挤加剧；交通拥挤降低了小汽车的交通水平，也降低了非轨道公共交通工具的运行速度和到站正点率，引起公共交通乘客减少；乘客减少，引起票价提高或怎么写作下降，进一步导致乘客减少，陷入恶性循环；最终小汽车成为更受欢迎的出行手段，公共交通难以维持。 “汽车对消费者的出行方式有‘锚定效应’，即购写汽车之后，汽车成为必需品，驾驶的感觉会随时间增强。一旦居民从使用公共交通系统转向私人交通工具，那么几乎会永久性地减少公共交通工具的使用，这种转向具有单向性。”
第三，支持自行车等无碳交通发展。自行车是无碳交通工具。又是城市公共交通的必要补充，必须予以发展。要规划自行车专用道路网络，严禁机动车占用自行车道，保证自行车的存放空间和行车安全；要采取自行车租用等方法，方便居民骑车出行和换乘。要完善和提升步行系统的配套设施，保证步行安全，不受车辆干扰。
目前城市居民的出行方式存在两方面的问题。方面，居民低碳出行知识欠缺，责任意识薄弱。然人人每天出行，但是对出行所凭借的交通工具足够知识者不多，对于低碳出行所知极少。许多把交通工具的可能速度与现实速度混为一谈，把于特定距离和条件的交通工具当成全能交通工，把速度或舒适看做评价交通工具的首要指标，行驶速度等同于交通效率，在选择出行方式时不虑交通状况，不考虑从出发点到目的地全程所用间，更不考虑对交通拥堵造成的影响以及碳排放多少。出行的本来目的是快速安全地从出发点到达目地，现在却成为享受舒适、炫耀身份、满足操纵的过程。本末倒置、舍本逐末的出行选择，大大加了城市交通排放。“如果不改变人们消费汽车价值偏好，即使每辆汽车的能耗再低、每条道路得再好、每套房子再节能，其总消费以及由此带的总能耗还是要增加的。”
由此可见，引导居民自觉低碳出行是十分必要的。首先要批判和抵制消费主义观念。逐步引导居民认识到，消费主义给出行方式贴上符号标签是商业追求利润的做法，是违背可持续发展理念。西方国家已经摒弃交通领域的消费主义，按出行的低碳标准来给交通工具定位。无论是德国、英国、荷兰、意大利，还是美国、日本都把自行车作为重点发展的出行方式。其次要提倡和支持低碳出行。一方面，要利用大众传媒、交通讲座、社区教育等方式宣传低碳交通目标和低碳出行方式，宣传每个人在实现这一目标中的责任，培养低碳出行的自觉性。另一方面，要提倡和鼓励社会各界支持低碳出行。我国城市有些单位采取资助购写汽车、报销汽油票等方式为职工提供福利，客观上把居民引向高碳出行，必须取缔；提倡单位发放公交卡、绿色交通补贴，配备
参考文献：
孙斌栋，潘鑫，吴雅菲．城市交通出行影响因素的计量检验[J]．城市问题，2008(07)．
王光荣．统筹职住关系是改善天津市上下班交通拥堵的重要途径[J]．天津经济，20l0(04)．
[3][日]冈田宏．城市轨道交通系统的规划、建设和管理[J]．城市轨道交通研究，2003(03)．
[4]王如松．生态城市与“摊大饼”光明日报[N]．2007-0l-8．
关键词：绿色交通；城市
全球变暖已经对人类的生存和发展构成严重的威胁，而温室气体的排放是全球变暖的主要根源。行动起来，最大限度地减少温室气体排放，日渐成为全球共识。2009年12月，我国政府在哥本哈根世界气候变化大会上承诺，到2020年单位国内生产总值的二氧化碳排放量将比2005年下降40％---45％。低碳作为约束性指标纳入我国国民经济和社会发展中长期规划，发展低碳经济和建设低碳社会由此拉开了帷幕。交通排放是温室气体的主要来源之一，其中城市交通排放占很大比例。我国交通运输行业油品消耗占全社会油品消耗的33％。其中，道路交通工具所消耗的车用燃油约占70％。可见，城市交通低碳化是我国实现低碳目标和建设低碳社会的必要步骤和重要内容。
要实现城市交通领域碳排放最大限度地降低并且可持续，就必须创建城市低碳交通体系。城市低碳交通体系是低能耗、低污染、低排放的交通体系。
一、多中心城市空间布局
城市空间和城市交通模式相互作用，相辅相成。从某种意义上说，交通模式引导城市空间扩展，城市空间又在一定程度上决定交通模式。高效、快捷、低能耗、低排放的交通模式必须以相应的城市空间为基础，在不合理的城市空间之上是无法建设低碳交通的。多中心布局是低碳交通的城市空间基础。多中心空间结构使交通需求量降低，交通分布趋向均衡。在各中心之间，用高运能的轨道交通连接；各中心内部以公共交通为主，私人交通为补充；这样既可以降低交通总量，又可以减少交通拥堵，从而大大降低碳排放。美国人本主义城市规划大师刘易斯·芒福德曾经指出：“在大都市地区范围内建立以步行交通为主的次中心，可以解决相当大一部分城市交通困难。日本的市和法国的巴黎市从单中心向多中心发展的实践也充分证明，多中心布局是改善大城市交通的有效途径。城市的多中心空间布局必须注意紧凑性和均衡性。紧凑性是指用地安排和密度合理，均衡性是指就业与居住平衡。每个中心应该设计较高的密度以缩短出行距离，因为城市密度与交通出行距离呈高度相关性。为了避免在街区内使用机动交通工具，最好把各中心内的街区规划成适合步行和骑行的空间。这样安排的城市分中心就可以大幅降低中心内部的交通量，尤其是可以消除不必要的机动交通。在每个中心，还应通过规划和引导实现居住人口就地就业，尽量避免跨中心的长距离上下班通勤，这样既可以缩短城市人口上下班通勤距离，又可以降低各中心之间的交通量。我国学者近几年对北京、上海、广州等大城市的研究也得出了同样的结论。
城市各中心内部的紧凑性和步行街区建设主要依靠城市规划来实现。城市中那些正在改造的旧城区和新城市化的区域，具有实现这一规划的最好条件，应该利用这个时机一步到位；其他城区应该在从单中心向多中心调整的过程落实这一规划，最终达到这一目标。职业与居住的平衡需要政府的引导和居民的选择两方面的条件。目前，我国城市职住分离状况严重并且正在扩大，因此，一方面要消除不利于居民选择在居住地附近就业的因素，减少不必要的职住分离，尤其是防止职住分离继续扩大，另一方面要努力创造有利于居民就业与居住平衡的条件，引导就业和居住地不断靠近。具体措施包括五个方面：其一，在中低收入居民就业岗位较为集中的区域，政府应该加大廉租房和经济适用房的供应量；其二，改变以居住为先导的郊区开发模式，实现郊区产业、居住、公共怎么写作的同步建设；其三，努力实现公共产品在全市的均衡分布；其四，在多中心城市的规划和建设中，要统筹兼顾居住区和功能区。其五，增强居住区类型的多样性，加快住房流转。有了这些条件，经过人们的理性选择和一段时间的调整，必定会使就业与居住的趋于相对平衡。
二、公交为主的交通工具系统
城市交通工具系统是由多种交通工具组成的，由于不同的交通工具碳排放量不同，所以不同的交工具系统的碳排放也各不相同。在符合城市交通高效率要求的各种交通体系中，以公共交通为主的系统的碳排放量大大低于以私人小汽车为主的交通系统，其中以轨道交通为主的公共交通工具系统碳排放最低。第一，加快发展公共交通。一要加大轨道交通建设。我国个别城市轨道交通比较发达，少数城市已经着手建设，大多数城市还没有轨道交通。应该根据各城市的实际情况，积极设计和发展轨道交通。二要提高公共汽车交通水平。在增加公共汽车数量的同时，要提高质量。增加和优化公共汽车运营路线，加强公共交通之间衔接，完善公交与其他交通的换乘，开辟快速公交专线，设置公交专用道，以怎么写作质量和效率提高公交吸引力。
第二，限制小汽车交通。我国小汽车的增长正在逐年加速，2008年增长率为27．9％，2009年的年增长率提高到33．8％。日本学者研究表明，小汽车与公共交通竞争容易产生反馈关系：公共交通出行少，则小汽车交通的需求增加，导致交通拥挤加剧；交通拥挤降低了小汽车的交通水平，也降低了非轨道公共交通工具的运行速度和到站正点率，引起公共交通乘客减少；乘客减少，引起票价提高或怎么写作下降，进一步导致乘客减少，陷入恶性循环；最终小汽车成为更受欢迎的出行手段，公共交通难以维持。 “汽车对消费者的出行方式有‘锚定效应’，即购写汽车之后，汽车成为必需品，驾驶的感觉会随时间增强。一旦居民从使用公共交通系统转向私人交通工具，那么几乎会永久性地减少公共交通工具的使用，这种转向具有单向性。”
第三，支持自行车等无碳交通发展。自行车是无碳交通工具。又是城市公共交通的必要补充，必须予以发展。要规划自行车专用道路网络，严禁机动车占用自行车道，保证自行车的存放空间和行车安全；要采取自行车租用等方法，方便居民骑车出行和换乘。要完善和提升步行系统的配套设施，保证步行安全，不受车辆干扰。
三、自觉低碳出行的交通主体
不论何种交通目标，都必须通过交通主体的出行行为来实现。如果交通主体的行为与交通目标相一致，就能促进交通目标的实现；反之，则阻碍交通目标的实现。发展低碳交通离不开自觉低碳出行的交通主体。目前城市居民的出行方式存在两方面的问题。方面，居民低碳出行知识欠缺，责任意识薄弱。然人人每天出行，但是对出行所凭借的交通工具足够知识者不多，对于低碳出行所知极少。许多把交通工具的可能速度与现实速度混为一谈，把于特定距离和条件的交通工具当成全能交通工，把速度或舒适看做评价交通工具的首要指标，行驶速度等同于交通效率，在选择出行方式时不虑交通状况，不考虑从出发点到目的地全程所用间，更不考虑对交通拥堵造成的影响以及碳排放多少。出行的本来目的是快速安全地从出发点到达目地，现在却成为享受舒适、炫耀身份、满足操纵的过程。本末倒置、舍本逐末的出行选择，大大加了城市交通排放。“如果不改变人们消费汽车价值偏好，即使每辆汽车的能耗再低、每条道路得再好、每套房子再节能，其总消费以及由此带的总能耗还是要增加的。”
由此可见，引导居民自觉低碳出行是十分必要的。首先要批判和抵制消费主义观念。逐步引导居民认识到，消费主义给出行方式贴上符号标签是商业追求利润的做法，是违背可持续发展理念。西方国家已经摒弃交通领域的消费主义，按出行的低碳标准来给交通工具定位。无论是德国、英国、荷兰、意大利，还是美国、日本都把自行车作为重点发展的出行方式。其次要提倡和支持低碳出行。一方面，要利用大众传媒、交通讲座、社区教育等方式宣传低碳交通目标和低碳出行方式，宣传每个人在实现这一目标中的责任，培养低碳出行的自觉性。另一方面，要提倡和鼓励社会各界支持低碳出行。我国城市有些单位采取资助购写汽车、报销汽油票等方式为职工提供福利，客观上把居民引向高碳出行，必须取缔；提倡单位发放公交卡、绿色交通补贴，配备
摘自：硕士论文格式www.udooo.com
单位共用自行车，资助公交和自行车出行，从而形成全社会整合资源，支持低碳出行的氛围。参考文献：
孙斌栋，潘鑫，吴雅菲．城市交通出行影响因素的计量检验[J]．城市问题，2008(07)．
王光荣．统筹职住关系是改善天津市上下班交通拥堵的重要途径[J]．天津经济，20l0(04)．
[3][日]冈田宏．城市轨道交通系统的规划、建设和管理[J]．城市轨道交通研究，2003(03)．
[4]王如松．生态城市与“摊大饼”光明日报[N]．2007-0l-8．